Андрій Прохорченко
Оговтавшись від першої поразки, росіяни перейшли до стратегії терористичної війни на виснаження нас. За такого підходу на перший план виходить наше економічне виживання. На рубежі сил оборони економіки стає наша залізнична логістика, яка дозволяє вивезти товари на експорт та забезпечити надходження валюти до країни. В умовах блокади морських портів єдиним шляхом масових перевезень вантажів стали сухопутні переходи на західних кордонах нашої країни. Вперше в історичній перспективі всі ми практично доторкнулись до залізничної системи Європейського Союзу.
Звісно не готовність залізничної інфраструктури до значного зростання обсягів перевезень спричинила утворення заторів в залізничній мережі України. Західні залізничні переходи стали новими “bottleneck” для нашої системи організації вагонопотоків. Однак, окрім інфраструктурних обмежень стає важливо розібратись чи може допомогти нам розвивати перевезення структурна реформа залізничної галузі ЄС.
Багато хто з нас не розумів реформ залізничної галузі України за “європейською моделлю”, але після роботи впродовж чотирьох місяців війни, ми вже на практиці дізнались про переваги і недоліки деяких процесів про які вели дискусії до 24 лютого. Існування в залізничних компаній організаційних підрозділів, що забезпечують міжнародні логістичні послуги за принципом “all inclusive”, міжнародні інтермодальні оператори, довгострокові контракти на експлуатацію вагонних парків та майже відсутність спотового ринку, прогнозованість плати за перевезення в довгостроковій перспективі, рамкові угоди, пріоритетність регулярного руху, можливість вибору залізничних перевізників з різними тарифами на перевезення та ефективністю, високий рівень автоматизації планування руху поїзних формувань на мережі у операторів залізничної інфраструктури, розрахунок очікуваного часу прибуття відправлень, тощо.
Ми можемо довго розповідати, що європейська залізниця і поряд не стоїть з можливостями масових перевезень нашої країни, і це звісно правда, але слід чесно визнати, а чому ці залізниці повинні відповідати перевізним можливостям, яких у них ніколи не було? Залізнична система ЄС є сталою моделлю, яка не передбачала різкого зростання обсягів перевезень. Попрацювавши з ними, можна виявити і наші недоліки – ми програємо у “праві вибору”, яке породжує ефективність. Часто не маючи розуміння у національних перевізників відповідної країни, ми знаходили можливості перевезення нашого експорту у приватних компаній з цікавими й ефективними рішеннями. Спитаємо себе, а у нас можливо здійснити перевезення після відмови національного перевізника, який дуже негнучкий у зміні планів перевезень? Елементарно, зараз нам би знадобилась додаткова тепловозна тяга приватних компаній, яких у нас не існує? Легше почували б на ринку перевезень великі гравці маючи зараз власну тягу?
З’ясувалось, що в треті країни можна досить відповідально й швидко їхати в межах RFC — залізничних вантажних коридорів мережі TEN-T, які мають міжнародну автоматизовану систему наскрізного резервування ниток графіку. Зараз ми прив’язуємось до ниток тільки за нашим кордоном, програмне забезпечення для розподілу пропускної спроможності на міжнародному рівні в нас відсутнє, але його наявність нам би дало значну фору у плануванні відправлень з глибини нашої території.
Як це не дивно, але глобальна перевага лібералізації ринку залізничних перевезень ЄС для нас лежить в існуванні правової можливості недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури. Зараз виявився недолік перевезень на залізничних мережах, що межують з нами – безвідповідальність їх перевізників. Перевізники відмовляються забирати состави, не видають локомотиви під перевезення і це для нас є критичним у використанні й так обмеженої пропускної спроможності залізничного переходу. На виправдання, слід зазначити, багато випадків експлуатаційних колапсів, які для нас є неефективністю перевізника ЄС, з їх погляду не є такими. Наприклад, якщо бізнес модель перевізника чітко лежить у моделі point-to-point, а ми йому намагаємось передати на переході состав, сформований за різними отримувачами, то його відмова є логічною. Компанія-перевізник намагається уникати переформувань у себе на мережі для зменшення витрат і у менеджменту немає бажань показувати у річному фінансовому звіті незаплановані величезні витрати на перевезення.
Ключовим розв’язком такої проблеми міг би стати перевізник АТ “Укрзалізниця” в Польщі, Угорщині, або Румунії. Такому перевізнику не потрібно було б орієнтуватись на чиюсь бізнес модель. Ми б забирали свої состави на кордоні й тягнули за власною операційною моделлю, уникаючи зриву перевезень та маючи єдиний тариф. Прикладом такого логістичного ланцюгу є досвід проведення вантажного поїзду від Могилів-Подільського до Рені транзитом через територію Молдови з використанням українського локомотиву. Даний досвід перевершив усі очікування операційної ефективності. DB має підрозділ з ліцензією міжнародних перевезень, а чому UZ не може реалізувати інтеграцію в залізничну систему ЄС? Вихід на зовнішні залізничні ринки дозволив би нам відійти від застарілої бізнес моделі орієнтування на внутрішні перевезення, надав би компанії стійкості. Наші перевізники в ЄС могли б заробляти й компенсувати збитки отримані на ринку нашої країни. У довгостроковій перспективі запропонована стратегія відповідає статусу країни кандидата ЄС, та дозволила б нам забезпечити сталість та надійність нашої залізничної логістики під час військового стану.