ВОЛОДИМИР ДАЦЕНКО
Міністерство інфраструктури розпочало вже третю спробу запровадження обмежень на продовження строків експлуатації вантажних вагонів. Підготовлено вже шостий варіант проєкту наказу, який отримав погодження Державної регуляторної служби. Цього разу строки списання вагонів, порівняно з іншими версіями проєкту наказу, просто зсунули на кілька років вперед — програма має розтягнутися аж до 2031 року. Таким чином, жодного анонсованого міністерством і Укрзалізницею «Великого будівництва» вагонів до 2025 року очікувати не варто, адже до початку президентських та парламентських виборів буде списано мізерну кількість рухомого складу.
За попередніми версіями наказу МІУ у 2022-2024 роках мало бути списано й побудовано близько 20 тис. вагонів, у нинішній – трохи більше 4 тис. (1,7 тис. зерновозів, та близько 2,5 тис. піввагонів). Тобто протягом найближчих двох років про значні інвестиції у вагонобудування не йтиметься. Незважаючи на це, коло противників ідеї списання старого рухомого складу продовжує поширювати наративи про те, що обмеження строків експлуатації вантажних вагонів підіграє інтересам вагонобудівників. І тільки їх.
Так, щодо серпневого проєкту наказу міністерства навіть було сформовано «антимеморандум» серед основних клієнтів Перевізника.
Серед них вантажовідправники, оператори та експедитори — найбільші приватні підприємства України. Наказ не знайшов підтримки й у Європейській бізнес асоціації. Відповідно, Укрзалізниця зараз єдина, хто ще висловлює зацікавленість у цьому наказі, адже вагонобудівна галузь, підприємства з будівництва й постачання комплектувальних, продовжують перебувати у тривалій стагнації. За весь 2021 рік в Україні виготовлено лише 1,3 тис. вагонів. Тож як вийти з глухого кута проблеми вантажних вагонів?
Де починається проблема?
Проблема неналежного стану вантажних вагонів в Україні виникла, насамперед, через відсутність своєчасного оновлення парку Укрзалізницею. У певний час цю проблему компенсували приватні власники, на долю яких припадає переважна більшість нових вагонів, збудованих в останнє десятиліття. Але в 2019-2020 роках виникли умови, коли будувати нові вагони стало надто дорого.
Через економічний спад, спричинений коронакризою, та подорожчання сталі на світових біржах будувати нові вагони стало невигідно.
Українські вагонобудівні заводи фактично призупинили свою роботу, очікуючи кращих часів і нових великих замовлень. Але поки невідомо, коли ці кращі часи мають настати, адже тепер світ охопила енергетична криза, і ціна сталі продовжує триматися на рекордному рівні.
Якщо до кризи собівартість нового піввагона становила приблизно 1-1,2 млн грн, то в нинішніх умовах це вже близько 2 млн грн.
Бізнес швидко зрозумів, що в таких умовах ремонтувати старі вагони значно вигідніше, ніж будувати нові. Причому ремонтувати й активно завозити стали не тільки українські вагони, а й вагони з РФ.
Російські вагони, які через жорсткі регламенти РЖД у питанні граничних строків експлуатації вантажних вагонів, там уже були непридатними для експлуатації і фактично продавалися на рівні брухту, масово «поїхали» в Україну. Тут російським «бляхам» давали нове життя і вони виходили на лінії з такими ж старими вагонами Укрзалізниці.
УЗ зробила спробу оновлення свого парку лише в 2017-2019 роках, коли державна компанія будувала приблизно 3 тисячі нових вагонів на рік. Але через фінансові проблеми компанія відмовилася від будівництва вантажних вагонів ще в 2019 році.
Окрім цього, будівництво вагонів за кошти УЗ мало іще один негативний наслідок – корупційний. Численні кримінальні справи викрили неефективність державного інвестора. Укрзалізниця, наприклад, купувала автогальмівне обладнання до вагонів російського виробництва за подвійною ціною, ігноруючи дешевого українського виробника (державний ДП «ХМЗ «ФЕД»), СБУ викрила підпільні цехи, де старі запчастини реставрували й поставляли залізниці під виглядом нових. Численні історії про завищення цін і фірми-прокладки, які створювалися ледь не в день оголошення тендера й вигравали десятки й сотні мільйонів гривень.
Тож виходить, що новий вагон для Укрзалізниці коштує іще дорожче, ніж для приватної компанії.
Де ми зараз
У 2021 році залізничний транспорт опинився в ситуації, коли бізнес не готовий будувати нові вагони через їхню високу вартість, а державний монополіст має інші першочергові проблеми (інфраструктура, тяга, маневрові локомотиви, технічне переоснащення) і лише починає вибиратися зі збитків.
Номінально найбільшим власником вагонів залишається УЗ з парком в 105 тисяч одиниць рухомого складу, але фактично половина цих вагонів не експлуатується і ця динаміка лише погіршується.
Інформація за даними ГІОЦ УЗ
Якщо у 2018 році в робочому стані перебувало 70 тис. вантажних вагонів, то зараз — приблизно 50 тис. І тут треба розуміти, що переважна більшість парку вагонів Укрзалізниці давно вичерпала свій ресурс і принаймні третина з них уже ніколи не поїде під вантаж. А вагони, які не експлуатуються, просто стоять на коліях станцій УЗ, чим погіршують пропускну спроможність багатьох ділянок.
Плани міністерства
Міністерство інфраструктури вирішило завдати «подвійного удару» по проблемі старих вагонів: з одного боку запровадити більш жорсткі умови продовження строків експлуатації вагонів, а з іншого запровадити «велике будівництво» вагонів.
«Велике будівництво» вагонів за кошти УЗ – ініціатива ризикована, адже, як ми побачили в 2017-2018 роках, масштабне будівництво призведе до масштабної корупції. Державна компанія — явно не найкращий інвестор. До того ж, де залучити такий обсяг фінансування і як його покрити в умова високих цін на сталь – не зрозуміло.
Скорочення термінів експлуатації чомусь запроваджується нерівномірно для різних типів вагонів. Та й навіть один тип і код вагона, згідно з проєктом наказу, матиме різні граничні строки експлуатації. До того ж, після 2031 року для одних вагонів продовження строків експлуатації не допускатиметься взагалі, а для інших складатиме майже ще один нормативний строк служби. Звідки така різниця теж не зрозуміло.
Словом, проєкт наказу, як і більшість документів щодо Укрзалізниці, має купу різних варіантів, підходів і способів. І на цих підходах досить легко побудувати корупційний механізм.
Об’єктивного обґрунтування цієї диференціації міністерство не надало. Для пострадянських країн запровадження різних умов без будь-яких пояснень – типова історія. Але такий підхід суперечить директиві ЄС про залізничний транспорт, дотримуватись якої Україна зобов’язалася, підписуючи Угоду про асоціацію з ЄС.
Звісно, це не перша вимога директив ЄС, які порушує Укрзалізниця (компанія так і не вивела оператора інфраструктури в окрему одиницю, не забезпечила розподіл доходів за видами діяльності і не має принципів тарифоутворення, які б в відповідали нормам ЄС). Але навіщо створювати іще один прецедент?
Також Міністерство інфраструктури заявило, що, обмежуючи вік вагонів, буде вирішена проблема технічного стану. А це все-таки трохи різні речі, й обмеження строків експлуатації може не дати очікуваного ефекту. Адже проблема технічного стану – це проблема неналежного контролю з боку підрозділів безпеки руху Укрзалізниці. І поки не буде реформована ця гілка, проблема лишатиметься.
Якщо говорити про вантажний вагон, то це насамперед рама й візки. Решта елементів вагона впродовж його експлуатації змінюється. І саме економія на заміні складових вагона (автогальмівне обладнання, екіпажна частина) призводить передусім до несправностей. Тобто вік вагона тут не відіграє вирішальної ролі.
Варіанти вирішення проблеми
Щодо строків продовження експлуатації понад нормативний період є три основні варіанти для міністерства:
- Провести реформу безпеки руху на залізниці (утворення окремої функції, незалежної від УЗ) і перейти до принципу експлуатації за технічним станом вагона. Цей варіант потребує суттєвого удосконалення системи контролю технічного стану вагона й автоматизації процесів. Це мінімум 1-2 роки й необхідність професійного підходу. І знову ж таки ризики корупції.
- Встановити обмеження строків експлуатації, але визначити об’єктивний базисний критерій визначення максимального терміну продовження служби вагону (наприклад +1 нормативний строк служби). І паралельно провести реформу безпеки руху на залізниці.
- Ухвалити проєкт наказу в чинній редакції і встановити не зовсім прийнятний підхід до учасників ринку, викликати купу судових позовів і конфлікт з ринком. Здається, це найгірший варіант, але він поки основний.
Окрім цього, міністерство має тримати у фокусі те, що Україні потрібно близько 120 тис. робочого парку вагонів. І якщо одночасно вивести велику кількість вагонів з експлуатації, то на ринку утвориться дефіцит і подорожчання вартості перевезень.
Так, українські заводи технічно здатні виготовляти 10-15 тисяч вантажних вагонів з коротким адаптивним періодом виходу з простою, але треба зважати на фінансові можливості й готовність бізнесу інвестувати в будівництво вагонів.
Міністерство заявляє про фінансову підтримку та лізингові програми. І це справді могло б стати стабілізуючим чинником для бізнесу, який більш лояльно підійшов би до теми оновлення власного парку вагонів. Але деталей програм наразі ще немає.
У кращому випадку, після завершення енергетичної кризи ціна на сталь має почати зниження, і стане можливим до наступного літа повернутися в русло нормальних цін. Це має забезпечити конкурентність нового вагона порівняно зі старими. Але поки ситуація на ринку вагонобудування несприятлива, очікувати масштабних інвестицій від приватного бізнесу не варто.
Як варіант, держава може стимулювати зниження цін на сталь на внутрішньому ринку завдяки введенню експортного мита на руду й сталь. Оскільки Україна повністю забезпечена власним металом, висока вартість на внутрішньому ринку пояснюється лише високою ціною від зовнішніх покупців.
Росія запровадила експортні мита ще на початку року, стимулюючи збільшення частки внутрішньої реалізації сталі й зниження ціни. Зокрема й для вагонобудування. Але цей варіант виходить за межі компетенції Міністерства інфраструктури.
УЗ варто зосередитися на близько 40 тис. неробочого парку своїх вагонів, які, очевидно, недоцільно ремонтувати, і вони можуть стати сировиною для будівництва нових вагонів. Та принаймні зберегти свої позиції, аби відігравати роль стабілізатора на ринку операторів вантажних вагонів.
Тож у питанні розв’язання проблеми вантажних вагонів необхідна виваженість. І не треба забувати про стан безпеки руху на залізниці, який ухваленням одного наказу не покращити. Необхідні зміни й системна робота.