URM
Колонки Лонгріди Новини

Віктор Довгань: Критика угоди з Китаєм не конструктивна

Я не бачу жодного інфраструктурного проєкту Укрзалізниці, який потребує зовнішнього фінансування. Принаймні цього року, з огляду на критичний фінансовий стан Перевізника, про залізничні проєкти з Китаєм говорити не доводиться.

Рамкова угода між Україною й Китаєм у сфері будівництва інфраструктури містить два пілотні проєкти: міст через Дніпро між Горішніми Плавнями та Кременчуком та будівництво великої кільцевої дороги навколо Києва. Відомо, що можливість співпраці над пілотним проєктом у сфері спільного виробництва електролокомотивів розглядалася раніше. Рішення вже ухвалене на користь французького виробника.

Причини підписання

Угода з Китаєм суттєво спрощує механізм залучення інвестицій в Україну — проведення тендерів через китайські компанії, які залучають пільгове кредитування від  Ексімбанку КНР, наприклад. Крім того, таке міждержавне регулювання дає змогу спільно обирати проєкти за переговорною процедурою. Якби цієї угоди не було, компанії залучали б комерційне фінансування під 5-7% річних плюс страхування.

Поки що ми не можемо говорити про конкретні фінансові вигоди чи суми, про які заявляють у ЗМІ. На початку переговорів китайська сторона заявляла про ліміт для України в 7 млрд доларів. Але це віртуальна цифра. Конкретні інвестиції визначатимуться з урахуванням потреб кожного проєкту окремо. Наприклад, сумарно пілотні проєкти у Кременчуці й Києві оцінюються у мільярд доларів.
Їхня реалізація потребуватиме проведення тендера, обрання підрядника й далі підписання кредитної лінії. Механізм тендера буде визначено постановою Кабміну подібно до змішаних угод із Польщею.

Варто зазначити, що тендер проводитиметься між китайськими компаніями. Держава висуватиме кваліфікаційні умови, досвід, перевірятиме наявність представництв, а український бізнес дістане можливість виконати 50% локалізованого субпідряду.

Цією рамковою угодою ми відчиняємо багато дверей, адже китайські товари постійно рухаються до ЄС. Однак ми бачимо велике протистояння, критику й заполітизованість, щодо домовленостей, які ні для кого не були секретом і готувалися упродовж останніх трьох років. В Україні текст угоди погодили ще минулого року. Тож критику щодо використання таких угод Китаєм для втягнення у кредитне ярмо можна відкинути, адже Україна не відходить від принципів цивілізованого світу. У нас є Міністерство фінансів, є ліміт суверенного боргу, визначений у 60% ВВП. Це вимога МВФ і ми її виконуємо.
Ба більше, саме Мінфін залучатиме кредит. Без дотримання цієї вимоги кредитування МІУ, Укрзалізниці чи Укравтодору від цих джерел буде неможливим. Тому говорити, що ми наберемо кредитів і не зможемо їх віддавати, неправильно й непрофесійно.

Відбудеться диверсифікація джерел фінансування, адже до сьогодні були тільки ЄІБ, ЄБРР та МВФ. Варто розуміти, що ми дістали можливість залучення фінансування від ще одного джерела й будемо продовжувати. Давно вже говоримо про залучення японських пільгових кредитів, співпрацю з Арабськими Еміратами й Катаром.
Насамперед це сигнал про відкритість України, що призведе до здешевлення залучення кредитних коштів через підвищення конкуренції серед кредитних організацій. Україні треба менше запозичувати коротких, “дорогих грошей”, як євробонди, і переорієнтовуватися на пільгові кредити.

Проте ми й надалі будемо залучати кошти від ЄІБ. Там гарна ставка, гарні умови: 15-20 років і 1-2% річних у євро.

Китайский ресурс співвідносний із моделлю ЄБРР та ЄІБ. Пільгове кредитування має суттєву різницю, наприклад, з кредитуванням часів Януковича (без чітких механізмів і під 6-7% річних).
Зараз ми говоримо про “дешеві довгі гроші” за умовами європейських банків: мінімум 15 років під 2% річних у валюті з відстрочкою платежів на час підготовки проєкту щонайменше на три роки. Нагадаю, що Укравтодор нещодавно залучив євробонди під 6,25% на 5 років, а УЗ під 7,25% на 5 років.

Геополітичні переваги

Україна є частиною проєкту «Один пояс — один шлях”. Повернення транзитних потоків, що йдуть через Росію і Білорусь — стратегічне завдання. І тепер, унаслідок санкцій проти Білорусі, частина контейнерних поїздів може перейти на наші західні переходи. До того ж, нам вигідна реалізація транскаспійського маршруту в обхід РФ через Казахстан — Каспійське море — Азербайджан — Грузію — Чорне море — порти «Великої Одеси».
В угоді цього немає. Є лише загальні фрази про розвиток транзитних коридорів (китайці люблять символізм).

Утім, можливо, підписання угоди стане стримувальним чинником у відносинах із Росією. Адже робота великих китайських компаній має вплив на РФ. Термінал Cofco в Маріуполі разом із діями ЄС та США не дав повністю обмежити судноплавство в Керч-Єнікальському каналі.

читайте також

Завантаження....