URM
Партнерські матеріали Лонгріди

Велике будівництво і незворотне вибуття вагонів

Поки тривають дискусії щодо інструментів комплексного оновлення найбільш масових типів рухомого складу, в Укрзалізниці скорочується коло осіб, які ухвалюють рішення про проведення чи непроведення цієї програми. Так, оновлений склад правління за фактичної відсутності чинної наглядової ради компанії, найімовірніше, не буде сперечатися з ініціативою МІУ щодо списання вагонів із вичерпаним терміном експлуатації без додаткових дій, спрямованих на зниження вартості кредитних коштів та заохочення добровільної участі в програмі з боку бізнесу. 

Майже 9 років поспіль вагонобудівні підприємства констатують системне падіння обсягів виробництва, а минулорічний фінансовий результат Укрзалізниці склав 17 млрд грн збитків. Тож чи готова українська залізнична система до імплементації оновлення наймасовіших видів рухомого складу, та чи не призведе таке рішення до дефіциту вагонів? Деталі в інтер-медіаогляді Ukraine Rail Monitoring. 

“Ар’єргард” функціонерів, які виступають за масштабне оновлення рухомого складу, найбільше занепокоєний рівнем безпеки на залізничній мережі. Під час численних презентацій та виступів у ЗМІ наводиться статистика аварій за участю неякісних вагонів. Так, за 2020 рік на залізниці зареєстровано 813 транспортних подій, унаслідок яких загинули 212 осіб, 140 зазнали травм різного ступеню тяжкості. Про це також свідчить пояснювальна записка МІУ, у якій ідеться, що з 479 аварій 126 відбулися внаслідок зіткнення та сходження з рейок рухомого складу. Водночас у документі вказано, що з 174 тис. од. 72,5 % (126 тис. од.) експлуатуються з вичерпаним нормативним строком експлуатації. 

Продовження курсування зношеного парку вагонів створює передумови для зниження рівня безпеки, збільшення експлуатаційних витрат і браку перспективи промислового комплексу, упевнений директор ТОВ “ТАС Логістик” Володимир Іващенко. На його думку, критика проєкту наказу щодо можливого дефіциту рухомого складу є надуманою. 

 

Поповнення рухомого складу Перевізника на цей час планується здійснювати завдяки побудові на власних потужностях Укрзалізниці та придбання на приватних вагонобудівних підприємствах на приблизно однаковому рівні: 3600 од. збудують в УЗ, 3700 — на інших підприємствах. Водночас послугу будування вагонів для приватного сегменту на підприємствах УЗ навіть не розглядають. Усі 7330 зерновозів планується збудувати на приватних потужностях.

Велике будівництво і незворотне вибуття вагонів

Показник щорічного списання зерновозів коливатиметься від 15 до 4212 одиниць на рік. Загалом за роками спишуть:

Велике будівництво і незворотне вибуття вагонів

Поповнення парку піввагонів Перевізника відбуватиметься нерівномірно. Адже з 15 263 од. запланованих для будівництва і придбання нових піввагонів 10 863 збудують на власних підприємствах Перевізника. Інші 4400  –  на приватних. Поповнення парку приватних власників планується повністю виконати на приватних підприємствах — 15 922 од. ПВ. 

Загалом збудують за роками:

Велике будівництво і незворотне вибуття вагонів

Щорічне списання піввагонів коливатиметься від 9 до 10 133 од. на рік. Загалом за роками спишуть:

Велике будівництво і незворотне вибуття вагонів

За весь період дії програми оновлення парку вантажних вагонів планується списати 38 668 піввагонів (зокрема з парку Укрзалізниці – 20 661 ПВ) і 18 772 зерновозів (зокрема з парку Укрзалізниці – 11 454 ЗРВ).

Такі дії дадуть змогу запустити програму будівництва вагонів на підприємствах українських вагонобудівників. Програма будівництва вагонів включає будівництво впродовж семи років 31,2 тис. піввагонів (зокрема на підприємствах Укрзалізниці – 10,9 тис. од.) і 14,6 тис. зерновозів (зокрема на підприємствах Укрзалізниці – 3,6 тис. од.). До того ж, це додатково дасть нагоду Перевізникові ефективніше здійснювати маневрову роботу й загалом покращити показники, заявив директор департаменту вагонного господарства АТ ”Укрзалізниця” Володимир Мельничук. Він упевнений, що програма будівництва врегулює справедливу ціну на вагон між виробниками. Закладену середню вартість у 1,6 млн грн за вагон вважає ринковою. Загалом у плані закладено підвищення вартості одиниці вагона понад 2 млн грн.

Згідно з додатками до концепції оновлення, Укрзалізниця планує за підсумками 7-річної програми скоротити середній показник обороту вагона на 1 добу, зменшити витрати на утримання вагонного парку та час перебування під вантажними операціями. Водночас Перевізник пропонує клієнтам забезпечувати фінансування майновими правами за контрактами на перевезення рухомим складом, що купується за кошти кредиту. Обсяг запозичень Укрзалізницею оцінюється на рівні  50 млрд грн із ПДВ під 12 % річних у гривні, до 6 % у дол. США, або ринкова UIRD + маржа до 3 % (ред. — дані з концепції). За планом, для приватних власників планується залучити 56,5 млрд грн із ПДВ.

В Укрзалізниці наголошують, що фінансові установи будуть готові запропонувати вигідніші кредитні умови після затвердження наказу МІУ. Про це під час доповіді повідомив заступник директора Департаменту комерційної роботи Укрзалізниці Валерій Ткачов. За його переконанням, період окупності нового вагона — 7-8 років.

Заява Валерія Ткачова, звісно, знаходить критику з боку багатьох операторів рухомого складу, чиї вагони підпадають під проєкт списання. Адже завищені орендні ставки на аукціонах у пік сезону, а також втрати приватних операторів унаслідок не надто професійних дій керівництва Перевізника, що призвели до падіння вартості, не викликають у них довіри до наведених даних. До того ж, бізнес очікує на більш повну програму, яка б створила зацікавленість операторів і власників вагонів в оновленні свого рухомого складу без примусових дій, стверджує генеральний директор Amadeus Marine Андрій Кирикович.

Ukraine Rail Monitoring зазначає, що у вагонобудівній галузі України за останні 9 років відбулося рекордне скорочення кількості робочих місць – у 2,5 раза. Падіння обсягів реалізації вантажних вагонів за цей час  –  приблизно 90 %. Катастрофічно, у 53 рази, знизився експорт. Якщо раніше працювало 18 профільних підприємств, то зараз залишилося всього п’ять.

Утім, в Укрзалізниці запевняють, що вагонобудівна галузь зможе забезпечити в повному обсязі необхідну кількість замовлень, адже за розрахунками, українські вагонобудівні підприємства здатні забезпечувати у 2-3 рази більші замовлення. Про це повідомив Валерій Ткачов. Він зазначає, що Перевізник буде відстежувати цінові маніпуляції й боротися з ними.

Передбачається, що в результаті реалізації цієї програми значно оновиться парк вантажних вагонів, збільшиться операційна ефективність використання вантажних вагонів, зменшаться витрати на їхнє утримання. До того ж, економіка України отримає додатковий стимул розвитку вагонобудування, машинобудування й суміжних галузей. Очікуване збільшення надходжень до держбюджету оцінюється мінімум у 20 млрд грн упродовж семи років. Утім, бажано, аби Укрзалізниця сформувала замовлення саме на інноваційний рухомий склад, каже експерт сектору «Інфраструктура» Офісу ефективного регулювання BRDO Андрій Буковський. На його думку, умови, що стоять перед бізнесом цілком логічні.

Цю ж тезу підтримують і вагонобудівники. На думку директора з маркетингу і збуту Крюківського вагонобудівного заводу Олександра Менькова, Укрзалізниця та приватний бізнес мають шанс не просто оновити морально застарілий рухомий склад, а й переглянути вимоги до нього, завчасно інвестуючи в більш ефективні вагони. За його словами, оновлення потребують усі види рухомого складу, а не лише найбільш розповсюджені на мережі України. На думку Менькова, у сходах поїздів здебільшого звинувачують неякісне полотно, однак першопричиною є якість вагона. Адже непідресорені маси зношеного вагона пришвидшують вихід із ладу колій.

Планомірне списання вагонів має забезпечити операторам часовий люфт для того, аби підготуватися й закласти необхідні ресурси у свої фінансові  плани, вважає заступник генерального директора з питань вагонобудування та ремонтів Aurum Group. За його словами, оновлення потребують усі види рухомого складу, а не лише найбільш розповсюджені на мережі України.

Для забезпечення фінансування програми будівництва вантажного вагонного парку впродовж семи років знадобляться інвестиції розміром приблизно 107 млрд грн. Нагадаємо, що цьогоріч Укрзалізниця вперше отримала 4 млрд грн для оновлення пасажирського рухомого складу, проте за рік так і не змогла здійснити закупівлю. Тож, якщо уряд усе ж вирішить сконцентрувати увагу бізнесу на необхідності оновлення рухомого складу, то держава має гарантувати інвестування в закупівлю нових вагонів і потім дотримуватися своїх зобов’язань.

Нагадаємо, що дискусії щодо оновлення вагонного парку ведуться вже не один рік. Міністерство розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства й Міністерство інфраструктури розробляли програму кардинального оновлення залізничної галузі України на найближчі 10 років. До того ж, улітку минулого року в УЗ створили аналогічну державну програму на 2021-2025 рр. Її хотіли затвердити до кінця 2020 року. Але тоді зважили на складнощі фінансування. Тож за теперішнього правління й фактичної умови утворення Антикризового штабу додаткове фінансове навантаження на Перевізника в майже 900 млн євро має цілком реальні перспективи для здійснення. Але яку роль у Великому будівництві вагонів займатиме держава — досі велике питання.

читайте також

Завантаження....