URM
Інтерв’ю Лонгріди

Укрзалізницю врятує тільки фахове керівництво — інтерв’ю з Ігорем Мурдієм

Представники Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради України з питань Укрзалізниці нещодавно відвідали місце резонансної аварії експреса “Інтерсіті +” під Запоріжжям. URM повідомляв про низку нових обставин надзвичайної ситуації, які були оприлюднені під час цього візиту. Більш докладно про обставини аварії та про те, що ще потрапило в поле зору депутатів за час роботи комісії, розповів член ТСК нардеп Ігор Мурдій.

Що було невідомо про обставини аварії експреса під Запоріжжям?

Дуже прикрим відкриттям для нас стало те, що Запорізька дистанція колії, де стався схід, це підрозділ укомплектований монтерами лише на 57% від нормативної чисельності. Водночас на другому околодку цієї дистанції у 2020-2021 роках укомплектованість монтерами колії коливається від 40 до 55%. Керівники як “Придніпровки”, так і Укрзалізниці намагаються замовчувати ці факти, адже непродумана політика з утриманням низького рівня заробітних плат призводить до зниження престижу професії залізничника та робить її неконкурентною.

Люди не йдуть працювати за такі гроші. Кількість монтерів менша за критично необхідний рівень і не дає змоги дотримуватися технології оглядів та утримувати колію. А це безпека пасажирів, безпека кожного, хто користується залізницею. Про цю ситуацію ми з головою ТСК Юлією Гришиною вже поінформували колег і будемо вимагати вирішення цієї проблеми від керівництва Укрзалізниці.

А як реагує керівництво Укрзалізниці?

Директор регіональної філії “Придніпровська залізниця” Анатолій Борецький, який був з нами там на місці, заявляв про те, що йому дуже не вистачає персоналу і він змушений порушувати певні вказівки від центрального офісу компанії, аби просто дати людям більш-менш нормальну премію — у 30-40% від посадового окладу. Щодо штатного розпису, то керівник філії повідомив, що його доводять з Києва і саме центральний апарат Укрзалізниці диктує граничну кількість людей у всіх підрозділах. Особисто в мене склалося стійке враження, що там, у кабінетах у Києві, погано розуміють, скільки людей потрібно тут, на місці. “Стрижуть” усіх під один гребінець, не занурюючись у специфіку роботи кожного підрозділу. А тут, у Запоріжжі, ми дізналися ще й про те, що більшість техніки: автомобілів, тракторів, причепів – у цій дистанції колії просто іржавіє під парканом. Тому механізації праці майже немає, а люди тягають важелезні рейки на власних плечах. Навряд хтось зважав на цей чинник, коли розраховував граничну чисельність монтерів у цьому підрозділі.

На мою думку, керівництво Укрзалізниці в цьому випадку діє несистемно, неґрунтовно й непрофесійно. Поясню чому.

Після резонансної аварії минуло вже понад три місяці, але не було жодних дієвих кроків з аналізу ситуації з кадровим забезпеченням структурних підрозділів, жодних мотиваційних програм, не опрацьовано питання виходу на конкурентний рівень заробітних плат із прив’язкою до конкретних регіонів. Про все це нам прямо говорять керівники залізничних підрозділів та профспілки, які безпосередньо працюють з людьми на місцях. Натомість, як ми змогли дізнатися на місці, до Запорізької дистанції колії відразу після сходження поїзда терміново відрядили колійників з інших регіонів країни, щоб вони привели колію тут до ладу. Одразу ж знайшли й необхідні матеріали, щоб вкласти колію належним чином, хоча до цього рівень матеріально-технічного забезпечення підрозділу був критично низьким. Це означає, що десь, можливо, з такої ж проблемної ділянки, зняли певну кількість фахівців, забрали матеріали і створили нові ризики для безпеки руху.

Чи мали місце факти порушення технології виконання колійних робіт на цій ділянці?

У розпорядженні ТСК є всі необхідні матеріали, зокрема, листи про потребу в забезпеченні запчастинами для утримання колії на цій ділянці і звітність про те, як по факту ці потреби забезпечувалися. Скажу просто — робити ремонти й утримувати колію працівникам було подекуди просто нічим. Для своєчасного усунення несправностей, виявлених під час осіннього комісійного огляду, зокрема на ділянці, де сталася аварія, Запорізькою дистанцією колії було подано заявку на службу колії. Але матеріалів для верхньої будови колії надано не було. Як приклад, для виконання цих робіт, згідно з технологією, потрібно 18000 підрейкових прокладок для суцільної заміни, але за весь 2019 рік дистанцією колії отримано трохи більше за 5 тис. од. Але вже після аварії на Запорізьку дистанцію колії почали надходити і підрейкові прокладки в достатній кількості, і ті ж закладні болти. Один з працівників розповів нам, що тільки у травні вони уклали 12 тис. підрейкових прокладок. Тобто це просто непрофесійні дії. І вони коштують компанії дуже дорого. За попередніми даними керівництва Укрзалізниці, збитки від сходження Інтерсіті оцінюються в 4 млн доларів. На щастя, обійшлося без людських жертв.

Зрозуміло. Відомо, що напередодні старту літнього сезону ТСК інспектувала “Пасажирську компанію” УЗ. Які ваші враження?

Погані новини в разі спекотного літа: пасажирам не позаздриш, адже постачання холодоагенту для систем кондиціювання вагонів провалено.

Щодо чистоти білизни у поїздах, то у пральному комплексі філії на момент нашого візиту працює лише одна машина, потужності якої вистачає лише на 10% від обсягу постільної білизни. На жаль, ми так і не отримали чіткої відповіді щодо технології дезінфекції подушок, матраців та ковдр. Зі слів працівників підрозділу ВЧ-1 цю обробку здійснюють сторонні організації. Але періодичність дезінфекції не зрозуміла. Договори відсутні. І цей безлад коїться під час епідемії COVID-19!

З лютого-березня 2021 року відсутні сервісні договори на пральне обладнання. А це означає, що навіть якщо процедури закупівлі запустять зараз або вже запустили, вони не будуть реалізовані раніше від серпня 2021-го. Поставки запчастин у літній період під питанням. І якби така ситуація була тільки з пральнею, але ж безпека руху теж під загрозою! Відсутній необхідний запас матеріалів та запчастин: гальмівних колодок, суцільнокатаних коліс, підшипників, мастил, гальмівних рукавів…

А з приміським рухом така сама ситуація?

Так, разом з експертами ТСК ми проводили інспекцію Моторвагонного депо “Фастів” регіональної філії “Південно-Західна залізниця”. Це найбільше депо в країні, яке обслуговує один з дуже заселених регіонів — столицю та її передмістя. Так от, навіть у цьому центральному депо, загальна кількість секцій з перепробігом на капітальні ремонти становить 104 одиниці. Але ще більше шокує те, що 34 секції, або приблизно 7 поїздів, виходять на лінію з простроченими капітальними ремонтами. Тобто щодня пасажири та машиністи, які їдуть в цих електричках, ризикують власною безпекою. До речі, один з тих електропоїздів, що таки був капітально відремонтований на Київському електровагоноремонтному заводі (КЕВРЗ), уже за три дні від початку експлуатації через виявлення на 4-ох вагонах витоку мастила на сальниках головних компресорів та задимлення перетворювачів й інших проблем знову простоював без діла. Тож у мене та експертів ТСК, було безліч питань і до якості нинішніх ремонтів на заводі КЕВРЗ, до того, які комплектувальні вони використовують, та як все це приймає в експлуатацію керівництво регіональної філії «Південно-Західна залізниця». Там уже й правоохоронці звернули увагу на ці проблеми.

Однією з причин звільнення в березні цього року Володимира Жмака з посади голови правління АТ «Укрзалізниця» було те, що він зіграв на боці одного з олігархів — торги в січні 2021-го, за якими компанія Ріната Ахметова «Метінвест-Шиппінг» отримала майже половину робочого парку піввагонів перевізника строком на три роки лише за 480 грн на добу. Але вже після звільнення Жмака, компанії Ахметова фактично отримали контроль над депо «П’ятихатки».

Так, з відкритих джерел нам відомо, що у квітні компанія-посередник «Метінвеста» і ДТЕК у роботі з Укрзалізницею, ТОВ «Атлант Капітал», виграла торги щодо оренди більшої частини активів депо «П’ятихатки». Це депо в досить привабливому регіоні з погляду перевезень вантажів залізницею. Об’єкт площею 6806,8 м² та майже двома тисячами одиниць майна, будуть орендувати лише за 633 343,89 грн на місяць.

В.о. голови правління Укрзалізниці Іван Юрик під час засідання ТСК повідомив нам, що це дуже вигідна угода, а підготовка до підписання договору перебуває на фінальному етапі. Ба більше, він навіть готовий продати це депо, бо в Укрзалізниці велика надлишкова мережа вагонних та локомотивних депо і, якщо вони не потрібні для виробництва, то їх віддадуть бізнесу. Нагадаю, що Володимир Жмак теж свого часу вважав, що дуже вигідно віддав в оренду компанії «Метінвест-Шиппінг» половину парку піввагонів.

ТОВ «Атлант Капітал» — це компанія, яку групи ДТЕК і «Метінвест Холдинг» використовують як посередника для перевезення своїх вантажів Укрзалізницею. Будемо вивчати це питання, але при побіжному огляді цих торгів, виникає чимало питань. І щодо ціни, і щодо предмету передачі в оренду, і щодо процедури. Та й загалом дивує ситуація, коли в Укрзалізниці є безліч справді непрофільних об’єктів, а менеджмент Укрзалізниці починає розпродаж підприємств основної діяльності. Чому не пароплав продають, не яхти?

А які, на вашу думку, ще є непрофільні активи в Укрзалізниці?

По-перше, це має визначити сама Укрзалізниця. Я досі не бачив критеріїв визнання непрофільними активів цієї компанії. Ось, приміром, філія «Центр управління промисловістю» АТ “Укрзалізниця” управляє низкою кар’єрів, де видобувають щебінь. Ці кар’єри генерують збиток для компанії. Лише за минулий рік Укрзалізниця від їхньої діяльності отримала від’ємний фінансовий результат на понад 225 млн грн. З початку цього року вже 44 млн грн збитків. Але звідки візьметься плюс, якщо вони відвантажують щебінь стороннім організаціям за ціною набагато нижчою за ринкову? Про те, що там відбувається з технікою, з ремонтами і скільки на це списується коштів, і говорити годі. Кар’єри — це профільний бізнес Укрзалізниці? Я думаю, ні. Але ж менеджмент цього не помічає, а депо “Пятихатки” вони готові продавати. Як мінімум, це дивує.

Яким ви бачите вихід з кризової ситуації АТ “Укрзалізниця”?

Ще на початку роботи ТСК ми разом із експертами їздили до депо Знам’янка і там дізналися про кричущі факти. Керованість компанією була втрачена, від директорів філій сьогодні вже нічого не залежить. Деякі директори розповідають, що втрачено внутрішні управлінські зв’язки з боку керівництва Укрзалізниці. Звідси й недоотримання обсягів перевезень, звідси збитки і серйозні проблеми з безпекою руху. Прикро, що це все відбувалося за фактично повного невтручання наглядової ради й жодної відповідальності за такий критичний стан Укрзалізниці поки що ніхто не поніс.

Перше, що ми маємо всі разом виправити, на моє тверде переконання, це те, що Укрзалізницею мають керувати люди, які знають її зсередини. Повинен рятувати ситуацію професійний залізничник, який знає технологію роботи, який може професійною мовою говорити з підлеглими та досконало знає больові точки системи. Мають стояти чіткі KPI та повинна бути не розмита колективна, а персональна відповідальність кожного керівника за результати роботи.

читайте також

Завантаження....