Те, що Укрзалізниця провалила підготовку до зернового сезону, — наслідок невдалих управлінських рішень одразу в кількох напрямах діяльності. Уже зараз відомо, що з 11,4 тис. вагонів-зерновозів компанії готові до роботи тільки 3 тис. Ще близько 2,7 тис. – у сезонному резерві, який уже пізно “підіймати”, бо сезон почався. Решта вагонів просто не пройшли своєчасні ремонти.
Про це в інтерв’ю «Інтерфакс-Україна» розповів в. о. голови правління товариства Олександр Камишін.
Станом на 9 липня виконано тільки 15 % запланованих ремонтів, а 85 % провалено. Нагадаю, робочий парк у піковий сезон – це 11,4 тис. зерновозів. На жаль, але за кілька місяців просто неможливо відремонтувати ні 3 тис. зерновозів, ні тим паче необхідні 6 тис.
Не краща ситуація і з піввагонами. Адже приватний рухомий склад у цій категорії зараз коштує по 600—800 грн/добу, піввагони УЗ — від 1 тис. грн. Водночас вільних піввагонів УЗ на ринку просто немає – це вже наслідки контракту з Метінвест-Шиппінг.
Щодо локомотивного парку — і там також є проблеми:
Просто не були закуплені запчастини. Наприклад, бандажі для локомотивів виробляє тільки одна польська компанія.
В УЗ пояснили, чому відбуваються збої в перевезеннях
Валерій Ткачов
Збої в перевезенні пояснюються внутрішніми й зовнішніми причинами. Основні причини збоїв:
Внутрішні причини:
- Дефіцит локомотивної тяги + недостатня кількість локомотивних бригад; станом на 10:30 16 серпня невидача електровозів мережею — 77 одиниць, зокрема, Одеська дорога — 33 одиниці.
- Нестача персоналу на станціях (укладачі, оглядачі вагонів, комерційні агенти й інші).
- Зростання пасажирських перевезень (вантажні локомотиви використовуються для пасажирського руху).
- Проведення планових ремонтів на залізничній інфраструктурі (заміна стрілочних переводів, ремонт верхньої будови колії тощо).
Зовнішні причини:
- брак повноцінного місячного планування навантаження вантажовідправниками (завантаження планується з горизонтом 3-5 днів; є волатильність навантаження впродовж тижня / на вихідні падає навантаження тощо);
- зростання сортувальної роботи на станціях;
- збільшення вагонопотоку, який складається з групових і повагонних відправок, що призвело до зростання сортувальної роботи на станціях;
- зі зростанням кількості власників вагонів різко впала ефективність експлуатації вагонного парку, зростає коефіцієнт порожнього пробігу. УЗ змушена розвозити «порожняк» різним власникам з перепробігом.
В Укрзалізниці критично не вистачає тяги
Ще одна проблема, з якою зіткнулася УЗ на початку пікового періоду перевезення вантажів – накопичення вагонів на мережі. За словами заступника директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерія Ткачова, це призведе до:
- збільшення накопичення вантажних поїздів на мережі;
- зменшення швидкості доставки вантажів;
- погіршення показників обороту вагонів.
Станом на 11:30 16 серпня кинутих поїздів по мережі УЗ (без руху) – 32, або 1 460 вагонів. Найбільше кинутих поїздів на Одеській магістралі — 17 поїздів, або 885 вагонів, і Львівській дорозі — 5 поїздів, або 228 вагонів. Затримки поїздів становили від 21 до 255 годин. Звісно ж, така ситуація ускладнила вивантаження зерна в портах. І знову ж таки, сталося все це через нестачу тяги:
Щодоби відмова у видачі локомотивів сягає 25-30 одиниць (причини 50 %/50 % – нестача локомотивів/нестача локомотивних бригад). Також негативно вплинуло на локомотивне забезпечення зростання пасажирських перевезень. Поволі для потреб пасажирського руху застосовуються вантажні потяги.
Думка бізнесу:
Микола Горбачьов
Найбільш актуальна проблема для зерновиків на початку цього сезону, і надалі вона тільки поглиблюватиметься з огляду на прогноз рекордного врожаю (понад 100 млн т), – це дефіцит локомотивної тяги. Якщо ці проблеми — брак локомотивної тяги та локомотивних бригад, які можуть обслуговувати її, не почати розв’язувати негайно, то проблеми з транспортуванням зерна тільки наростатимуть. У такому разі ми з вами побачимо перерозподіл частки УЗ (у транспортуванні зерна) на користь автотранспорту та ще більші затори на дорогах та підвищення їхньої руйнації. Уже сьогодні учасники ринку говорять про 5-7 днів затримки із доставкою вантажів до пункту призначення та оборотом вагонів через брак достатньої кількості локомотивів. Окрім цього, через дефіцит вагонів-зерновозів в УЗ з’явилася проблема «ручного» розподілу вагонів за заявками, що створює великі корупційні ризики та спотворює конкуренцію на ринку. Наприклад, компанія замовила 450 вагонів-зерновозів, а УЗ надала тільки 150 зерновозів – це створює проблеми з виконанням контрактів і відвантаженням зерна на експорт. Є затримки з оборотом вагонів, завантаженням та розвантаженням вагонів УЗ ще й через те, що багато станцій не працюють у цілодобовому режимі. Для пришвидшення обороту вагонів варто перевести важливі станції на цілодобову роботу.
Олексій Шахов
Якщо коротко описати ситуацію із залізничним транспортом, варто зауважити, що основні проблеми Укрзалізниці продовжують посилюватися. Локомотиви старіють – ремонтів дуже малий відсоток, вагони парку УЗ теж старіють – закінчується їхній термін експлуатації. Робочий клас працівників Укрзалізниці все більше демотивований низькими зарплатами, багато залізничників покидає роботу на Укрзалізниці. Також тільки 26 % вагонів-зерновозів парку Укрзалізниці в комерційно придатному стані. Близько 50 % парку має бути списано через закінчення терміну експлуатації. Приблизно така ж ситуація з кількістю робочих локомотивів. До цих проблем з рухомим складом через жахливі умови праці та низьку заробітну плату додається низька мотивація робітників УЗ. Через дефіцит ресурсів в Укрзалізниці в пікові періоди перевезення можлива пріоритезація перевезення для певних груп вантажовідправників, що негативно вплине на якість та швидкість перевезення для інших користувачів послуг перевезення.
Конкуренція з автотранспортом
Якщо говорити за автомобільний транспорт, а саме збиральну кампанію, це пропорція збільшення врожайності проти минулого року = зменшення кількості вільного автотранспорту для вивозу врожаю з поля та підвищення ціни перевезення. Застосування з 01.10.21 нового закону щодо габаритно-вагового контролю (ГВК). Закон водночас не викорінить проблему перевантаження на всіх автомобільних шляхах, але буде впливати на ціну перевезення та кількість транспорту в тих регіонах, де будуть розміщені комплекси WIM. У залізничних перевезеннях усе набагато складніше – тут і політика, і стан інфраструктури, якість управлінських рішень в Укрзалізниці, мотивація/відповідальність співробітників Укрзалізниці тощо.
Висновки
На жаль, тенденції такі, що цей сезон можна вважати проваленим із самого старту. АТ «УЗ» доведеться вчергове вдаватися до ручного управління логістикою, а також ухвалювати непопулярні оперативні рішення. Як показує практика, такі рішення Перевізника загалом малоефективні. Нагадаємо, що в минулому АТ «УЗ» намагалося вийти із ситуації за допомогою надання пріоритету руху маршрутних поїздів за розкладом та встановленням додаткової плати за подачу вагонів на малодіяльні станції.
Щоби не допустити такої ситуації у 22/23 маркетинговому році, уже зараз необхідно доопрацьовувати довгострокові договори та змінювати підхід до правил планування перевезень. Проте глобальних проблем, нестачі тяги та іншого це, на жаль, не вирішить.