Ефективна торговельна і транспортна логістика є ключовими для розвитку конкурентоспроможності країн у всьому світі. Логістика особливо важлива для
України, де міжнародна торгівля складає значну частину ВВП. Розташування України на перетині магістральних транспортних шляхів з Європи до Азії та від скандинавських держав до регіону Середземномор’я створює унікальні можливості для розвитку послуг у сфері транзиту. Розвиток транспортного сектора України є також невід’ємною частиною Угоди про асоціацію між Україною та ЄС (УА). Незважаючи на важливість та потенціал у сфері логістичних послуг, транспортні потужності в Україні використовуються недостатньо, інфраструктура та послуги, доступніcть вантажовідправникам і постачальникам логістичних послуг, є нижчими від стандартів, наявних у країнах ЄС, а витрати на логістику, з якими стикаються кінцеві користувачі, високі. Наприклад, у проекті стратегії для сталої логістики, розробленої Міністерством інфраструктури спільно зі світовим банком, зазначено, що вартість перевезення зерна, основного експортного товару України, з сільськогосподарських підприємств до портів Чорного моря перевищує вартість аналогічних послуг у Франції та Німеччині.
Як наслідок, Україна займає лише 69 — е місце з 160 країн згідно з індексом ефективності логістики (ІЕЛ), обчисленим Світовим банком у 2018 році. За станом інфраструктури Україна посіла 119 місце у рейтингу Світового банку, що свідчить про велику кількість бар’єрних місць у транспортуванні вантажів саме через нерозвиненість інфраструктури.
Зменшення вартості та покращення доступності логістичних послуг для вітчизняних аграрних виробників, зокрема, представників малого та середнього бізнесу (надалі МСБ) здатне суттєво підвищити конкурентоспроможність їхньої продукції на міжнародних ринках. Відповідно, це сприятиме збільшенню доходних надходжень аграрних підприємств, державного бюджету України та покращенню торгового сальдо країни.
На сьогодні логістичний ланцюжок для продукції українських агровиробників складається з наступних типових елементів: доставка до елеваторів, зберігання на елеваторах, транспортування до портів, перевалка. Зернові транспортуються трьома видами транспорту: залізничним, автомобільним та водним, ми дослідили актуальну ситуацію, ключові проблеми та підготували свої рекомендації щодо їх усунення з метою полегшення діяльності аграрних підприємств МСБ в частині логістики.
ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ: АКТУАЛЬНА СИТУАЦІЯ, БАР’ЄРНІ МІСЦЯ, ПРОПОЗИЦІЇ
Обсяги перевезень зернових різними видами транспорту свідчать, що як і в попередні роки, найбільше, за підсумками 2020 року, перевезено зернових саме Укрзалізницею.
Укрзалізниця у 2020 році перевезла 35,2 млн тонн зернових вантажів. Найбільше за минулий рік зерна було перевезено на експорт – 30,5 млн тонн.
Перевезення зернових вантажів у внутрішньому сполученні у 2020 році склали 4,4 млн тонн, імпорт – 101,3 тис тонн, транзит – 214 тис тонн.
Частка Укрзалізниці у загальному обсязі перевезень зернових вантажів на експорт становить близько 61%.
*автомобільний без урахування перевезень, виконаних для власних потреб та комерційних вантажних перевезень, виконаних фізичним особами-підприємцями.
Бар’єрні місця для аграрних підприємств МСБ у роботі з Укрзалізницею:
- Відсутність реальних реформ у секторі
- Відсутність конкуренції перевізників на залізничному транспорті
- Не прогнозована тарифна політика
- Висока порогова планка для використання логістичних продуктів УЗ
- Надання переваги масовим маршрутним відправкам
- Відсутність механізмів протидії розкраданням деталей вагонів власників та крадіжки зернових в процесі перевезень залізницею
- Брак локомотивної тяги у пікові періоди перевезень
- Обмежена (низька) пропускна здатність припортових залізничних станцій Укрзалізниці.
Перевезення залізничним транспортом зернових все ще мало доступні для підприємств МСБ, адже Укрзалізниця й надалі орієнтується на масові маршрутні відправки та віддає перевагу крупним відправникам. Про що свідчать такі логістичні продукти як довготривалі контракти з узгодженими обсягами перевезень у вагонах перевізника. Цей продукт передбачає вхідний поріг для використання, а саме мінімальний обсяг місячного замовлення 200 вагонів.
До участі допускаються замовники, які протягом аналогічного періоду попереднього року здійснювали середньомісячне навантаження вагонів у кількості, не меншій, ніж зазначається у замовленні. Також, зокрема, наприкінці 2020 року обов’язковою умовою було здійснення замовником, у період із вересня до грудня 2020 р. (включно) відправлення у хопер-зерновозах Перевізника маршрутними відправками. Тобто, здійснення повагонних відправлень у хопер-зерновозах Перевізника стало доступним в період із січня 2021 р. до останнього місяця дії погодженої послуги («довгострокового контракту»).
Такий продукт може бути недоступним великій кількості підприємств МСБ і це погіршить їхню конкурентоздатність відносно великого бізнесу, який отримує зерновози Перевізника зі зниженою ставкою плати за використання вагонів.
Відповідно, для зниження порогу доступності логістичної послуги для підприємств МСБ необхідно зменшити кількість вагонів на місяць, які має обов’язково відправити замовник.
Також бізнес потерпає від частих крадіжок зернових з рухомого складу при транспортуванні коліями Укрзалізниці. Притягти перевізника до відповідальності та компенсувати втрати практично не можливо через те, що система отримання компенсацій зарегульована. Відправник не завжди є власником вантажу. І якщо вантаж в дорозі розкрадуть, то по прибуттю виявиться, що сторони не зацікавлені у складанні акту.
Також підприємства МСБ потерпають від браку тягового рухомого складу й відсутності прогнозованості у відправках продукції, особливо у пікові періоди перевезень.
Досі не реалізовано експеримент із запровадженням приватної тяги, який мав розпочатися ще у жовтні 2020 року, станом на 26.01.2021 року не впроваджено. Лише 16.12.2020 Укрзалізниця в рамках запровадження урядового пілотного проєкту щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування уклала перший договір про участь у проєкті. Але наразі ще не узгоджено регламенти взаємодії регіональних філій УЗ з першим учасником проєкту і реальна перевізна діяльність не здійснюється. Завершення експерименту, згідно з постановою КМУ від 04 грудня 2019 р. № 1043 має відбутися вже 04 грудня 2021 року, тобто реального часу на відпрацювання експерименту майже не залишається. Лібералізація тяги на коліях Укрзалізниці дозволить запровадити конкуренцію в раніше монопольному сегменті тяги. Це має позитивно вплинути на прогнозованість перевезень агропродукції залізничним транспортом та встановити ринкові ціни на послуги з перевезень. Наступним кроком, має стати ухвалення нового Закону України «Про залізничний транспорт», який має найближчим часом бути розглянуто ВРУ, принаймні такі очікування логістичного бізнесу.
Ще однією важливою проблемою, особливо в пікові періоди перевезень, є низька пропускна здатність припортової залізничної інфраструктури. На цей момент максимальна пропускна здатність припортових залізничних станцій — близько 2 100 вагонів із зерном.
Пропозиції з метою покращення стану МСБ у роботі з Укрзалізницею
Невідкладні заходи:
- Впровадити логістичні продукти орієнтовані на МСБ
- Зменшити мінімальний поріг кількості щомісячних відправок та прибрати вимогу наявності такого ж обсягу перевезень в минулому році для користування продуктом довготривалих контрактів з узгодженими обсягами перевезень зернових
- Внести відповідні зміни щодо зменшення мінімальної місячної кількості вагонів до Договору про надання послуг з організації залізничних перевезень
- Повноцінно запровадити експеримент щодо допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування
- Забезпечити охорону вантажів, зокрема, з використанням сучасних технічних засобів
- У випадку пошкодження вагонів, зобов’язати працівників Укрзалізниці забезпечити оперативне складання актів про пошкодження вагонів форми ВУ-25 та інших необхідних документів
- Прийняти Закон «Про залізничний транспорт»
- Включити до плану капітальних вкладень Укрзалізниці, та використати передбачені кошти на розвиток припортової інфраструктури, оновлення парку тягового рухомого складу (маневрових локомотивів)
АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ: АКТУАЛЬНА СИТУАЦІЯ, БАР’ЄРНІ МІСЦЯ, ПРОПОЗИЦІЇ
Бар’єрні місця автомобільних зернових перевезень:
- Відсутність системи ефективного і оперативного моніторингу стану доріг
- Поганий стан автомобільних доріг в Україні. Зростання витрат на утримання автотранспорту через позапланові ремонти.
- Дефіцит водіїв для зерновозів.
- Наявність в Україні тіньових ринків автопослуг та палива.
- Нерівномірна дія габаритно-вагового контролю (ГВК) на території України.
Через неповну статистику, яку подає Держстат, побутує думка, що головним логістичним каналом є залізниця, але це не так, оскільки Держстат, а також деякі учасники ринку оцінюють вантажопотік лише в експортному напрямку, не беручи до уваги вивіз основних с/г культур з полів, а також їх переміщення між елеваторами і переробними п-вами. Згідно власної оцінки Zernovoz.ua — приблизна ємність ринку послуг перевезень с/г продукції виглядає наступним чином:
| Транспорт | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| Залізниця | 35,7 | 32,9 | 40,1 | 35,2 |
| Авто | 125,6 | 138,2 | 137,2 | 124,8 |
| Річка | 2,7 | 3,1 | 4,9 | 3,5 |
| Всього | 164,0 | 174,2 | 182,2 | 163,7 |
Очевидними перевагами авторанспорту, враховуючи більшу на порядок ємність цього сегменту логістики в порівнянні з іншими, є простота фрахту, висока мобільність і доступність для бізнесу будь-якого розміру, висока конкуренція – к-ть доступного для фрахту транспорту становить близько 80 тис. одиниць.
До недоліків перевезень зернових автотранспортом можна віднести: неорганізованість ринку, серед перевізників відсутні великі маркетмейкери, які б задавали тон і відстоювали інтереси галузі. Наявність великої кількості малих перевізників, а також профіцит ТЗ в свою чергу породжує такі негативні явища як демпінг тарифів і перегрузи, що заважає розвивати цей канал логістики, оскільки великі інвестори не бажають вкладатись в ринок де існує хаос. Також на «довгому плечі», при доставці зернових з регіонів в порти, авто дорожче за залізницю.
Технічний стан автомобільних доріг загального користування
Мережа автомобільних доріг загального користування України поділяється на дороги державного значення – 52,0 тис.км і дороги місцевого значення – 117,6 тис.км.
Структура мережі автомобільних доріг загального користування:
Із загальної протяжності доріг з твердим покриттям дороги з удосконаленими типами покриття (цементобетон, асфальтобетон, чорні шосе) становлять 76,7 %, решта – з перехідними типами (білі щебеневі і гравійні, бруківки).
Розподіл доріг загального користування за типами покриттів
У зв’язку з обмеженим фінансуванням біля 90 відсотків автомобільних доріг загального користування не ремонтували понад 30 років. Відтак автомобільні дороги загального користування (169,6 тис. км) не відповідають сучасним вимогам як за міцністю (39,2%) так і за рівністю (51,1%).
Окремо потребують особливої уваги штучні споруди та мостові переходи. З 16 191 мосту тільки 7 471 відповідають діючим нормам та стандартам, термінового ж ремонту потребують 1 865 мостових переходів. (Джерело МІУ)
За 2020 рік Державним агентством автомобільних доріг України відремонтовано понад 4000 км доріг державного значення. Це дозволило на окремих ділянках забезпечити зростання швидкості транспортування зернових, зменшити витрати перевізників на ремонти та пальне. Однак, це менше 10% від кількості доріг державного значення, які потребують ремонтів, тож, цього не достатньо аби суттєво покращити ситуацію.
Близько 10% парку автомобілів-зерновозів простоює через дефіцит водіїв, близько 3-5 тис. осіб. Цей факт є причиною і для подальшого існування практики «перевантажень» машин із зерном, а також — хронічних затримок в автотранспортній логістиці. За даними експерта JIT+ Вадима Бікулова, за місяць одна вантажівка з зерном в Україні встигає проїхати лише 7 тис. кілометрів, тоді як в ЄС — 12 тис. км, у США — 16 тис. км. При цьому, якщо в країнах Заходу простої машин через недоліки інфраструктури і збої логістичних ланцюжків відбуваються лише в 25%, то в Україні — в 60%.
За різними оцінками, більше третини ринку перевезення зерна автотранспортом перебуває в тіні (оплачується за «кеш»). Крім цього, в Україні процвітає чорний і сірий ринок палива, який дозволяє заправлятися дешевше за готівку. Такі проблеми призводять до відсутності цивілізованих форм співпраці між товаровиробником та перевізником, до випадків шахрайства та втрати вантажів.
Ще однією проблемою на ринку автомобільних перевезень зернових є систематичне перевантаження автотранспортних засобів та корупція органів Укртрансбезпеки, які мають виявляти такі факти та сприяти чесній конкуренції перевізників. За даними МІУ протягом січня-листопада 2020 року інспекторами Укртрансбезпеки у співпраці з Нацполіцією було перевірено понад 666 тисяч транспортних засобів, складено більше 13 тисяч актів порушень габаритно-вагових параметрів і нараховано майже 127 млн грн плати за перевантаження. Учасники зернового ринку в 2020 році очікували від влади прийняття законопроектів № 3742 і 3743, які були покликані врегулювати, зокрема питання «перевантажень» шляхом встановлення відповідальності і відправником і перевізником за недотримання норм ГВК. По-факту ці законопроекти зависли в комітетах ВР, а в «тіло» майбутніх законів внесли максимально розмиті формулювання, щодо відповідальності сторін за перевищення допустимих норм.
Пропозиції з метою покращення стану МСБ у роботі з автомобільним транспортом
Невідкладні заходи:
- Внесення змін до Закону України “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю” з метою забезпечення ефективності систем WIM — зважування у русі, в частині автоматичного нарахування штрафів за зафіксоване перевантаження. (Прийняття вірогідне)
- прийняття законопроектів № 3742 і 3743 (Прийняття вірогідне)
Середньострокові заходи:
- Запровадження системи ефективного і оперативного моніторингу стану доріг.
- Забезпечення ремонту доріг державного значення у відповідності до їхнього стану.
- Модернізація СЕАРП і контроль фактичного обороту палива в країні.
- Розробка НПА що забезпечить стимулювання оплати за послуги вантажних автомобільних перевезень у відповідності до відстані перевезення й розрахункової ваги вантажу, що не перевищуватиме встановлені вагові норми.
РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ: АКТУАЛЬНА СИТУАЦІЯ, БАР’ЄРНІ МІСЦЯ, ПРОПОЗИЦІЇ
Бар’єрні місця річкових зернових перевезень
- Зношеність основних фондів ВВШ
- Неконтрольоване скидання води ГЕС, значна зміна рівня води у водосховищах, зміна глибин судноплавних шляхів.
- Відсутність компенсації акцизу на пальне для внутрішнього судноплавства
- Загальний дефіцит каботажного флоту в Україні.
- Необхідність проведення днопоглиблювальних робіт на деяких ділянках судноплавних шляхів і збільшення загальної протяжності судноплавних шляхів України.
- Наявність у новому Законі №1182-1-д “Про внутрішній водний транспорт” суперечливих норм. Зокрема, без достатнього обгрунтування впроваджено нові дозвільні механізми. Інформаційний реєстр об’єктів інфраструктури, фактично, виконує функцію дозвільного механізму із штрафами для власника інфраструктури, судновласника та капітана судна (ст. 26, ст. 74), передбачається підтвердження компетенції для ФОПів, якщо вони здійснюють перевезення знайомих, родичів чи власного багажу і вантажу (п.44 ст.1, ст.55) та штрафи до 150 тис. грн (ст.74).
- Блокування податкових накладних та процесу повернення ПДВ експортерів та, відповідно, учасників логістичного ланцюга
Обсяги вантажних перевезень в Україні, зараз складають менше 1/10 від пікового рівня, тобто 66 млн т, досягнутих у 1980-х. За підсумками 2020 року обсяги перевезень зернових річковим транспортом до минулого року скоротилися 3,53 млн тонн (↓ зменшення на 27,3 %); Однак перспективу вантажних перевезень річковим транспортом в Україні МІУ оцінює на рівні 30 млн. тонн на рік.
Зношеність основних фондів ВВШ, за даними МІУ, на сьогодні понад 75%. Середній вік річкового флоту понад 30 років.
Реалізація значного потенціалу внутрішнього водного транспорту, особливо для сільськогосподарської продукції, потребує значних фінансових ресурсів як приватного, так і державного секторів, а також регуляторних, інституційних та організаційних змін.
Верховна Рада на засіданні 3 грудня 2020 року прийняла в цілому законопроєкт №1182-1-д «Про внутрішній водний транспорт», який, зокрема, передбачає лібералізацію ринку та створення Держфонду розвитку внутрішніх водних шляхів. Відповідне рішення підтримали 276 нардепів. Однак, не всі пропозиції бізнес-спільноти враховані та запроваджено низку суперечливих норм. Так, зокрема, не враховано позицію Комітету з питань інтеграції України з ЄС в частині рекомендацій щодо імплементації Директиви 2003/96/ ЄС, яка передбачена Додатком XXVIII Угоди про асоціацію. Ст. 15 Директиви дає можливість державам компенсувати акциз на пальне для внутрішнього судноплавства, адже каботаж суден змішаного району плавання (ріка-море) під Прапором України, що ходять по Дніпру, стає неконкурентним, оскільки ціна пального для них складає $720/т (сплачують акциз і ПДВ) за даними компанії Нібулон. Інший флот акцизів при здійсненні прямих міжнародних рейсів з/на річки не сплачує та отримує конкурентну перевагу у $320/т пального. І це при наявних преференціях перебування в офшорних юрисдикціях.
Необґрунтовано запроваджено нові дозвільні механізми. Інформаційний реєстр об’єктів інфраструктури перетворений на дозвільний механізм із штрафами для власника інфраструктури, судновласника та капітана судна (ст. 26, ст. 74), передбачається підтвердження компетенції для ФОПів, якщо вони здійснюють перевезення знайомих, родичів чи власного багажу і вантажу (п.44 ст.1, ст.55) та штрафи до 150 тис. грн (ст.74).
Закон “Про внутрішній водний транспорт” має певні вади у термінології (відсутнє визначення поняття «комерційний рейс»; термін «РІС» – досі окрема служба, а не система (програмний продукт); термін «ВВШ» не відповідає міжнародним документам; термін «порт» – досі суб’єкт господарювання, а не територія тощо);
Не відповідає заходам політики структурних реформ щодо дерегуляції (Реєстр об’єктів інфраструктури ВВШ – дозвільний, тоді як навіть у морській галузі він інформаційний і у диспозиції ст. 26 він декларувався як інформаційний, крім цього не відповідає уже згаданому п. 105 Розпорядження КМУ №1413-р тощо);
Загалом, за роки незалежності України загальна протяжність судноплавних шляхів скоротилася з 4,6 тис. км до 1,8 тис. км. На деяких ділянках Дніпра глибина судноплавних шляхів зменшилася з 3,6 м до 2,5 м. Що також є вагомою перепоною для здійснення судопроходів.
Ще однією проблемою, за висловлюваннями учасників ринку, є блокування податкових накладних, що у свою чергу блокує повернення ПДВ. Експортери не отримують повернення ПДВ з продукції, перевізники – з надання послуг. Так, потім вона їх розблоковує, але це негативно впливає на наявність обігових коштів.
Пропозиції з метою покращення стану МСБ у роботі з річковим транспортом
Невідкладні заходи:
- Забезпечити своєчасне повернення ПДВ для підприємств сектору
- Скасування портових зборів для каботажу щодо суден із осадкою не більше 4м
- Внести пропозиції щодо дерегуляції норм Закону “Про внутрішній водний транспорт” (прийняття маловірогідне)
Середньострокові заходи:
- Прийняти НПА щодо компенсації акцизів на пальне для ВВТ
- Забезпечення максимальних термінів навігації на судноплавних шлюзах Дніпровського каскаду.
- Стимулювати будівництво нових вантажних річкових суден
ЕЛЕВАТОРИ
Наразі, за даними УЗА, в Україні 1 285 елеваторів ємністю, за оцінками експертів 51 800 840 т дефіцит 40-45 млн т елеваторних потужностей для одночасного зберігання на всіх елеваторах, яких загалом близько 1200. Однак майже 70% з них морально й фізично застаріли.
В першу чергу треба розпочати масштабну модернізацію застарілих радянських елеваторів. Підвищувати їх енергоефективність, використовувати альтернативне паливо, нарощувати та пропускну здатність.
Крім того, потрібно автоматизувати роботу елеваторів та запроваджувати програми лояльності для поклажодавців та робити їх максимально прозорими. Це має зробити елеватори більш конкурентоспроможними та привабливими для товаровиробників.
ПОРТИ
За підсумками 2020 року українські морські порти обробили 47,2 млн т зерна, що на 6,5 млн т або 12,2% менше обсягу перевалки січня-грудня 2019 року. Про це свідчать дані Адміністрації морських портів України.
У січні-грудні 2020 року перевалка хлібних вантажів склала 48 млн т, що на 12% менше показника 2019 року. За звітний період державні стивідори на причалах АМПУ обробили понад мільйон тонн зерна, що на 15,8% менше, ніж у попередньому році. Приватні підприємства обробили 30,7 млн, що на 1,1% більше, ніж у 2019 році. П’ятірки морських портів-лідерів за обсягами відвантаження зерна забезпечила перевалку 92,9% від загального обороту вантажів — 43,9 млн т. Таким чином, до топ-5 українських морських портів за обсягами перевалки зерна в 2020 році увійшли: Морський порт Чорноморська — 13,3 млн т (28,2% від усієї перевалки зерна в портах). Миколаївський морський порт — 13,2 млн т (28%). Морський порт «Південний» — 9 млн т (19,1%). Одеський морський порт — 6,4 млн т (13,7%). Спеціалізований морський порт «Ольвія» — 1,8 млн т (3,9%). Слід додати, що у 2020 році спеціалізований морський порт «Ольвія» збільшив оборот зернових відвантажень на 48,5%, Бердянський морський порт — на 10%, Маріупольський морський порт — на 6% та морський порт Чорноморська — на 5,3%.
Тенденція до зменшення переробки зернових вантажів у портах зумовлена, окрім падіння виробництва, ще і наступними факторами, які необхідно вирішувати:
- Збалансування потужностей на стику порт-залізниця, порт-автодороги.
- Зменшення ставок портових зборів
- Розбудова на умовах державно-приватного партнерства припортової інфраструктури