URM
Статті Лонгріди Новини

Про футбол, нелінійну динаміку та важливість стратегічних рішень для макропоказників залізничної системи

Щороку залізнична система України стикається із завданнями щодо перевезень вантажів у піковий період навантаження, і невиконання останніх призводить до негативних наслідків для економіки країни та окремих стейкхолдерів залізничної галузі. Для пояснення думки щодо розв’язання цієї проблеми пропоную провести аналогію з грою номер один у світі – футболом.

Уявіть, що всі учасники залізничної системи – гравці, від державного регулюючого органу, СЕО, вантажовідправників, експедиторів до складачів поїздів, вагонників, колійників та інших, стоять в роздягальні перед виходом на поле великого стадіону. У нас всього 90 хвилин основного часу для отримання результату – піковий період навантаження із серпня до січня. Проти нас кожну гру грає різна команда, в один сезон у нас середні обсяги перевезень, в інший — рекорд обсягів зібраного врожаю, збіг із попитом на руду у світі, перевезення вугілля або високі темпи реалізації “великого будівництва” тощо. Що ж робила футбольна команда до моменту свистка рефері про початок гри?

Команда тренувалася, набирала форму перед сезоном, вивчала суперника та заздалегідь розроблені стратегії і тактики для конкретних ситуацій, які згодом можуть виникнути під час гри? Усі ж знають, що футбол, або перевізний процес, — це гра складної стратегії й тактики?!

Цього сезону ми увійшли без підготовки. Будь-який сезон за різних обсягів вантажів наша залізнична система перевозить до 28 млн тонн на місяць, що є початком пікових навантажень. Для прикладу, у 2019 році в серпні обсяги перевезень вантажів складали 25,7 млн тонн (збиральна кампанія змістилася на вересень-жовтень), у 2020 році – 28,4 млн тонн, а у 2021 – 28,3 млн тонн.

Про футбол, нелінійну динаміку та важливість стратегічних рішень для макропоказників залізничної системи

Однак, на фоні чітких прогнозів рекордного врожаю, ми провалили плани підготовки локомотивної тяги, а на початку серпня виявилося, що в нас відсутнє дизельне пальне, що призвело до дежавю з 2019 роком. Система перевезень одразу рухнула, а ми із серпня читаємо довідки зі страшними цифрами кількості “кинутих” та “тимчасово залишених” поїздів на мережі, як нервово спостерігаємо на екрані телевізора за повторами попадання м’яча в перекладину наших воріт. Без РРМП та відміненого графіку для контейнерних поїздів у нас “класично” впала швидкість у мережі, поліз до захмарних цифр оборот вантажного вагона, збільшився відсоток невчасно привезених вантажів. І гіпотеза про те, що нам у 2019 році у вересні-листопаді заважав плановий рух поїздопотоків за РРМП, була спростована на практиці – кинутих поїздів не стало менше! Здається, нам вже парочка зайшла у ворота. Справи кепські, ми йдемо на перерву.

Повернімося на початок, яка у нас була стратегія перед грою? Ви скажете, що у нас є “конспекти Лобановського”, і там все є, ми прочитаємо та реалізуємо, але ж у “Динамо” вже давно проблеми з грою. Цього сезону ми граємо з Барселоною!

Гра футбольної команди, або процес перевезень залізниці — це процеси складної нелінійної динамічної системи, де дрібних речей набагато більше, ніж великих. Мікро процеси, структура впливають на макропоказники системи. Як у футболі, так і в логістиці кожна команда має стратегію, яка, до речі, ґрунтується на наукових висновках і складається зі здавалося мікрорішень, які формують макропоказники, наприклад, тримати м’яч поверху, завжди навантажувати правий фланг, зміщуватися вліво тощо. Ці рішення методично повторюються всіма гравцями, і ось одного разу піднятий м’яч торкнеться голови форварда і у нас гол – позитивний результат. Багато хто з уболівальників скаже — випадковість, пощастило, але професіонали знають, що випадковостей не буває — є тяжка праця на результат. Цього сезону ми застосовували стратегію, яка нехтувала маршрутизацією перевезень. Статистика першого тайму нам показала рівень маршрутизації до 30 %. Уперше ми віддали майже всі обсяги перевезень у вагонні та групові відправки, що навантажило наші неготові сортувальні системи й тягу на магістральній та місцевій роботі. За “конспектами” це давно відома модель перевезень “hub-and-spoke”. Реалізація на полі була ще гіршою. Гравці не у формі. На станціях недостатня кількість працівників, сортувальні гірки працюють з частково непрацюючими уповільнювачами, із закритими сортувальними коліями тощо. Недосконалий план формування поїздів вивів великі обсяги вагонопотоків на сортувальні станції, які одразу ж стали “через неприймання”. Хто займається науковими дослідженнями складних мереж, знає, що головним недоліком структури “hub-and-spoke” є відсутність стійкості в умовах високого рівня завантаження. По суті, у мережі наявна незначна кількість великих концентраторів (сортувальних станцій), які мають велику кількість зв’язків-призначень ПФП, тоді як в середньому по мережі станції мають малу кількість призначень. Перевантаження концентраторів призводить до швидкої зупинки всієї залізничної мережі. “Hub-and-spoke” потребує більшої кількості локомотивів, а в умовах зниження швидкості одразу тягне за собою до ще гірших результатів забезпечення тяги.

Добре, стратегія у нас якась є. У футболі основна стратегія, яку кожна футбольна команда розробляє для гри, називається ігровим планом. Двома основними документами – Нормативний графік руху поїздів та Порядок організації вагонопотоків у поїзди (ПФП), які розроблялися на поточний рік як план, ми нехтуємо. Графік у нас взагалі відсутній, а ПФП ми змінюємо вручну. У ключових bottleneck мережі з причини занадто високої гнучкості ми маємо значний рівень невикористаної пропускної спроможності. Що ж наші суперники? Мають автоматизацію та цифровізацію руху вагоно- та поїздопотоків. Канада, США та Австралія (остання Україну порівнює з власними показниками майже у всіх звітах) реалізують стратегію маршрутизації перевезень, відходять від моделі перевезень “hub-and-spoke”, централізують диспетчеризацію, дозволяють курсувати “шатл” поїздам, підвищують точність руху поїздопотоків та планування навантаження вагонів. Це все в умовах великих обсягів інтермодальних перевезень за розкладом.

Команда високого рівня у футболі має навичку тримати темп гри залежно від ситуації. У нас активне інтегроване планування навантаження для системних перевезень відсутнє. Усе в споті, що призводить до значних коливань в обсягах перевезень. Дотримання постулату – чим більше навантажимо в будь-який час, тим більше доходів – давно не використовується. У Вищій лізі головне – це вартість продукту як надійної послуги для ринку та швидкість у системі, яку слід тримати урівноваженням попиту навантаження до максимальної практичної пропускної і провізної спроможності мережі. Це зменшує витрати й лише тоді можна досягти прибутку.

Підводячи риску, нам слід визначитися, де ми бажаємо грати, як зараз – у Першій лізі, або слід прагнути до переходу в Прем’єр-лігу, а потім і в Лігу Чемпіонів. Прогнози експертів кажуть про збереження навантаження в межах максимальних обсягів піку на подальші місяці, тому годі читати й писати — у нас починається другий тайм.

читайте також

Завантаження....