URM
Колонки Лонгріди Новини

Олександр Дюговський: Укрзалізниці потрібен клієнт із довшими маршрутами, ніж в Ахметова

За інших обставин довгострокові зобов’язання, які взяла на себе Укрзалізниця, однозначно були б “перемогою”, яка дозволила б колишньому очільнику компанії заробити кілька балів у загальному заліку численних керівників. Але пошук ситуативних вигод за постійної зміни керівного складу Укрзалізниці і, як наслідок, бачення розвитку ставить під сумнів усі здобутки. Отримані деякими замовниками переваги на фоні стрибків цін на піввагони привертають надто багато уваги.

Це, природно, не дає спокою приватним власникам вагонів, правоохоронним органам, окремим народним депутатам та членам Тимчасової слідчої комісії ВРУ з питань перевірки та оцінки стану Укрзалізниці.

Хронологія

У січні цього року Укрзалізниця зобов’язалася на умовах додатку 1-9 до Договору про організацію перевезень гарантовано забезпечити переможцям аукціонів вагоновідправки у власних піввагонах:

  • ТОВ «МЕТІНВЕСТ-ШИППІНГ» 1  260 252 вагоновідправки на 36 місяців (35 007 на місяць);
  • АТ «ДТЕК ПАВЛОГРАДВУГІЛЛЯ» 40 008 вагоновідправок на 12 місяців (3 334 на місяць);
  • ТОВ «НІКА ТРАНС ЛОГІСТИКА» 15 000 вагоновідправок на 12 місяців (1 250 на місяць);
  • ТОВ  «ІНТВАЙС» 30 012 вагоновідправок на 12 місяців (2 501 на місяць).

Ще 5 лотів на 300 060 вагоновідправок на 36 місяців і 1 лот на 20 004 вагоновідправки на 12 місяців так і не було реалізовано.

Рішення про продаж гарантованих обсягів ухвалене на тлі:

  • дискусій про собівартість утримання вагонів Укрзалізниці – з урахуванням відновлення парку, амортизації та іншого чи лише виходячи з витрат на підтримання їх у робочому стані, адже саме ці вагони вже є в Компанії. І цієї зими перевага була на боці останнього підходу;
  • вражень від доволі пристойних показників обігу вагонів 2020 року на фоні обмеження пасажирського сполучення;
  • успішно укладених влітку 2020 року довгострокових зобов’язань щодо піввагонів і суперечливих зобов’язань щодо зерновозів (суди довкола останніх триватимуть ще довго з перемінним успіхом для обох сторін).

На відміну від попередньої спроби впровадження довгострокових зобов’язань на умовах додатку 1-8 до Договору про організацію перевезень, цього разу:

  • отримувачів послуги та її вартості визначали на аукціоні;
  • стороною зобов’язання в послузі міг стати не лише вантажовласник за накладною, а й платник провізних платежів (експедитор).

На останньому наполягали великі групи підприємств-вантажовласників, які не хотіли фіксувати обсяги перевезень за своїми окремими компаніями, а планували ситуативно перерозподіляти обсяги.

Переможці аукціонів, крім права одноразово зменшити кількість замовлених вагоновідправок і самостійно визначити період початку отримання послуги, також одержали:

  • фіксовану ставку плати використання та користування вагонами перевізника 480 грн (без ПДВ). Ставку буде змінено, якщо курсові коливання гривні до долара сягнуть понад 5  % до курсу на день аукціону;
  • фіксований коефіцієнт порожнього пробігу 0,56;
  • можливість зменшити або збільшити місячний обсяг замовлення в межах 5  % від середньомісячного обсягу;
  • можливість користуватися послугою не лише як вантажовласники, а також як платники провізних платежів.

Та нарікань надто багато, аби їх ігнорувати!

Розмір лотів як інструмент обмеження учасників

Найпершим було питання щодо визначення розміру лотів.

Наприклад, улітку 2020 року на умовах додатку 1-8 до Договору про організацію перевезень розподілено в середньому по 325 вагоновідправок на місяць (від 200 до 800) серед 6 замовників на 12 місяців.

На аукціони з короткостроковим плануванням виставляли групи від 5 вагонів до одного маршруту. І чим більшим був розмір лоту, тим меншою була пропонована замовниками ціна.

А от у січні 2021 року виставили на аукціон 30 лотів по 1  667 і 2 лоти по 1  250 та 834 вагоновідправки на місяць – далеко не кожен вантажовласник може завантажити понад 30 маршрутів на місяць. Тому коло потенційних учасників-вантажовласників було обмежено їхньою вантажною базою, а експедиторів – готовністю ризикнути й знайти таку кількість вантажу.

Результати аукціонів лише підтвердили таку гіпотезу – у кожному з аукціонів взяли участь лише по одному учаснику, а ціна переможця була мінімально вищою від ціни реалізації лоту.

Плата за використання власних вагонів Перевізника (Спл)

На початку року вартість використання піввагонів коливалася на рівні 300 – 350 грн за добу, а замовники дали ставку 480 грн на умовах довгострокових зобов’язань. Разом з тим на початку року традиційно не найкращий попит на перевезення.

До того ж наприкінці 2020 року були обґрунтовані очікування ще більш значного зростання світових цін на продукцію ГМК у 2021 році. До зростаючих обсягів перевезення продукції ГМК навесні мали додатися будівельні матеріали завдяки “Великому будівництву” та міндобрива до посівної.

Тому зимові ціни на піввагони навряд чи могли бути орієнтиром для довгострокових зобов’язань. Проте і спрогнозувати такі ціни було важко. Невизначеності в ціноутворенні додали профіцит піввагонів, можливість оголошення локдауну, обмежена пропускна й тягова спроможність залізничної інфраструктури, наміри Міністерства інфраструктури України обмежити строки експлуатації вагонів.

Неможливо оминути увагою те, що в серпні щодоби близько пів тисячі вагоновідправок у піввагонах Укрзалізниці завантажили за ставкою 1 000 грн на добу. А на останніх аукціонах те ж ТОВ «Метінвест-Шіппінг» купило маршрутні відправки в піввагонах Укрзалізниці за ставками 1 200 – 1 400 грн. І це ще далеко не межа для ціни – зростання перевезень зернових вплине на обіг, а отже, і вартість усіх вагонів у четвертому кварталі. Так само як вплине і падіння таких обсягів у першій половині наступного року.

Плата за користування власними вагонами Перевізника

З одного боку Укрзалізниця анонсувала, що плата за користування, яка стягується під час простою вагонів, дорівнюватиме платі за використання, яку визначають на аукціонах. Та варто читати «написане дрібним шрифтом» і стежити за тим, хто виконуватиме обіцяне.

Якийсь час Укрзалізниця не могла налагодити свої автоматизовані системи, аби забезпечити отримання послуги саме вантажоодержувачами на умовах довгострокових обсягів. Та навіть реалізувавши таку обіцяну опцію, плату за користування з вантажоодержувачів продовжили стягувати за загальними ставками. Укрзалізниця вважає, що послуга завершена в момент доставки вантажу на станцію призначення і, як наслідок, подальший простій не може бути визначений умовами додатку 1-9 до Договору про організацію перевезень, а тому немає підстав для застосування ставки в 480 грн.

Коефіцієнт порожнього пробігу (Кпп)

Для переможців аукціонів коефіцієнт порожнього пробігу Укрзалізниця зафіксувала у розмірі 0,56, але вже на момент проведення аукціонів він становив 0,64, а зараз зріс до 0,68.

Водночас середній коефіцієнт порожнього пробігу для піввагонів: у 2018 році був 0,555; у 2019 – 0,564; у 2020 році – 0,553; у 2021 – 0,644.

Укрзалізниця пояснила свої дії тим, що мала намір зафіксувати умови послуги для обох сторін на дату оголошення конкурсу в грудні 2020 року. Заради справедливості слід відзначити, що особливих підстав очікувати значного зростання коефіцієнту в довгостроковій перспективі, з огляду на минулі періоди, не було. Хоча попередні дані для визначення розміру коефіцієнту на січень 2021 року вже були – його оприлюднили за два тижні до оголошення про проведення аукціонів.

Разом з тим, значна частина піввагонів за довгостроковими зобов’язаннями використовується в подвійних операціях, а тому особливий коефіцієнт порожнього пробігу для цих замовників не надто актуальний – компенсація порожнього пробігу просто не сплачується Укрзалізниці.
Та це може і не так вже й погано, адже на протилежних терезах був ризик, що переможці аукціонів почнуть використовувати вагони переважно для най найменш ефективних напрямків з повагонними відправками, що критично зменшило б обіг вагонів Укрзалізниці.

прим.: Між іншим, незастосування під час визначення вартості власного вагону Укрзалізниці коефіцієнту порожнього пробігу при подвійних операціях влітку минулого року було впроваджено не без участі ключових гравців ГМК.

Тож постає низка питань.

Чи можна вже стверджувати, що продаж послуг на умовах гарантованих обсягів не вигідний для Укрзалізниці лише через сезонне зростання ціни на піввагони?

Частка вагоновідправок в вагонах Укрзалізниці виросла з орієнтовно 18 % на початку року до майже 30 % на сьогодні.

Укрзалізниця нарешті, після складного для себе 2020 року на ринку оперування вагонами, отримала можливість спрогнозувати частину доходів.
Можливо, поки не варто стверджувати, що за щорічної волатильності 480  грн за вагон на добу з прив’язкою до курсу валют — невигідна ціна за піввагон. Це не так легко обґрунтувати до завершення хоча б 12-ти місячного періоду. Можливо, варто було б прив’язати ціну до корзини валют, а не одного долара і врахувати коливання індексу цін виробників промислової продукції, на який раніше у своєму ціноутворенні орієнтувалась Укрзалізниця.

Усю весну громадськість неодноразово чула про необхідність переглянути довгострокові зобов’язання Укрзалізниці з перевезень у піввагонах. Та чи так легко їх здійснити?

Спробуй Укрзалізниця не подати свої піввагони за цими зобов’язаннями – отримає вимоги про сплату неустойки, розрахованої як кількість нездійснених вагоновідправок, помножена на 5 діб і на 480 грн. Загальна сума неустойки може становити понад 100 млн грн на місяць. Отже, треба спочатку знайти замовників на більш вигідних умовах, з більшою довжиною маршрутів, і готових платити кращі ставки, які покриють неустойку, експлуатаційні витрати та забезпечать маржинальність. Та чи є такі сміливці серед керівного складу Перевізника, аби вступити в конфлікт із найбільшим представником ГМК, ризикнути знайти альтернативних їм замовників і чи не обвалить це ціни на ринку з вивільненням пропозиції таких розмірів?

Чи зможе Укрзалізниця виконати свої довгострокові зобов’язання?

При задекларованому робочому парку піввагонів Укрзалізниці приблизно 19 тисяч, парк, який можна подати і в який замовники будуть готові вантажитись, може виявитися у понад два рази меншим. А за умови погіршення обігу вагонів, його може не вистачити навіть для гарантованих обсягів. Тож нещодавнє повідомлення про припинення подачі піввагонів на загальних умовах Укрзалізницею — лише одне з підтверджень цього.
Це відбувається на фоні обговорення понаднормового продовження Укрзалізницею строку експлуатації своїх вагонів та співпало зі стрімким погіршенням обігу вагонів в цілому по мережі. І це не відповідає очікуванням зразка цієї зими деяких фахівців самої ж Укрзалізниці.

Утім, оцінки успішності або неуспішності чергової спроби Укрзалізниці вийти на довгостроковий ринок оперування вагонами можна буде давати вже навесні наступного року, коли буде завершено всі 12-місячні зобов’язання.

Сама спроба продавати послуги не лише на спотовому, а й на форвардному ринку оперування вагонами заслуговує поваги – це суттєва зміна парадигми мислення Перевізника.

Аби уникнути ризиків невиконання своїх зобов’язань на фоні погіршення вантажообігу Укрзалізниці, необхідно або терміново ремонтувати решту своїх напіввагонів, на що може не вистачити ані часу, ані коштів, або надавати пріоритет своїм піввагонам у загальному потоці перевезення.
Якщо станеться останнє, то ми фактично повернемося до того, противниками чого були самі ж представники ГМК – графікових перевезень.

У 2019-му перевезення за розкладом руху маршрутних поїздів передбачали додаткову плату й рівний доступ для всіх вантажовласників з будь-якими видами рухомого складу та вантажів. А тепер є ризик їхнього прихованого відновлення задля уникнення сплати Укрзалізницею неустойки замовникам. І тоді перевагу отримають лише окремі замовники піввагонів Укрзалізниці.

Може здатися, що виходом є стеження за рівномірним обігом різних вагонів, або відновлення перевезень за розкладами руху маршрутних перевезень. Та це вже було і системно не вирішує проблеми, що повторюється з року в рік: спочатку профіцит вагонів і брак вантажу, потім навпаки. Та ще й на додачу перевантаження мережі.

Цілком можливо, що наступним рішенням керівництва Укрзалізниці стане продаж ниток графіку й фактичний, а не паперовий допуск приватної тяги до перевезень. Не кажучи вже про системне й довгострокове спільне планування за участі КМУ, МІУ, Укрзалізниці, ключових вантажовласників, виробників рухомого складу та його власників.

читайте також

Завантаження....