URM
Вантажні перевезення Новини

Нове поїде, старе залишиться. Перед Україною постає ризик дефіциту нових піввагонів

Відсутність твердої позиції щодо справедливого регулювання орендних ставок в Україні може призвести до переорієнтації операторів та власників рухомого складу на інші ринки. Зокрема, вагони можуть “поїхати” до РФ, де неочікувано стався дефіцит, а Укрзалізниця поставить себе під удар клієнтів.   

Через зростання перевезень вугілля та щебеню, а також збільшення кількості кинутих поїздів на підходах до китайського кордону, російські оператори заявляють про стрімкий розвиток дефіциту, пише “Гудок”. 

Умови профіциту в РФ

На кінець березня 2021 року на залізничній мережі було 577,73 тис. піввагонів за потреби ринку в 430-450 тис. одиниць. Але за останні три місяці ставки на надання рухомого складу зросли на 40 %, а власники й оператори різко скоротили пропозицію вільного парку під завантаження. Це вже призвело до зупинки деяких виробництв.

За даними місцевих операторів, максимуму за останні 9 місяців оренда піввагонів сягнула у травні – 795 руб. (близько 300 грн) на добу. І продовжила «рости»: у червні ставка за піввагон “стрибнула” до 1200 руб. (440 грн). 

Нове поїде, старе залишиться. Перед Україною постає ризик дефіциту нових піввагонів

Водночас де-юре в російському відстої операторів перебуває близько 100-150 тис. “припаркованих” вагонів, які поки що ніхто не поспішає пускати на утилізацію. Виводити вагони з резерву після тривалого профіциту в Росії не поспішають, адже ремонт і передислокація вагонів у регіони навантаження може виявитися невигідною. Наприклад, якщо тренд зі збільшенням обсягів перевезень не продовжиться хоча б до зими.

Таким чином, вантажовідправники РФ можуть звернути увагу на профіцитний український ринок піввагонів та запропонувати більш високі ставки, ніж ті, що зараз формуються на ринку українських вантажоперевезень. Водночас, природно, запит не стосуватиметься «мотлоху», який наші власники вагонів завезли з РФ раніше, а на нові вагони, які мають право виходу в РФ.

Як це стосується України?

Профіцит в Україні, за оцінками експертів, становить від 8 до 15 тис. піввагонів. За можливого зростання обороту вагона внаслідок старту сезону зернових, профіцит може зменшитися до 5-6 тис. Крім того, активна робота з припинення практики маніпуляцій відтермінування планових ремонтів рухомого складу може зменшити пропозицію ще на 1,5-2 тис. піввагонів. Уведений правлінням внутрішній стандарт підприємства СТП 04-010:2018 “Система технічного обслуговування та ремонту вантажних вагонів за технічним станом” буде переглянутий найближчим часом, ідеться у звіті ТСК. 

Так, станом на 25.02.2021 відстрочено термін ремонту, який настав за збільшеним нормативом для 10,2 тис. вагонів робочого парку власності АТ “УЗ”, або кожного третього.

Ремонт основних фондів  АТ “УЗ” фінансує  у 2,4-2,9 раза менше від потреби з 2016 року. 

Таким чином, правління, наглядова рада АТ “УЗ”, Мінінфраструктури щорічно подають на затвердження уряду (як елемент фінплану) занижені на 63 % (на 8,2 млрд грн) планові витрати на ремонт основних фондів. 

Витрати АТ “УЗ” на ремонт і обслуговування основних фондів

 у 2016 – 2020 рр., млрд грн

Нове поїде, старе залишиться. Перед Україною постає ризик дефіциту нових піввагонів

Як наслідок, з 105,4 тис. вагонів інвентарного парку в робочому парку АТ “УЗ” за 2020 р. у середньому було 36,7 тис. од. або 35 %. 

Піввагонів відповідно  –   50,1 тис. одиниць в інвентарному та 16,9 або 34 % у робочому парку.

Утім, протягом останніх кількох місяців і навіть за чинної умови відтермінування ремонтів Укрзалізниці не вдається сформувати адекватну пропозицію свого рухомого складу. Ставки на піввагони компанії перевищують ринкові на 300-400 грн. Збільшення обороту й заборона здійснювати перевезення вантажів несправними вагонами може призвести до зриву контракту з “Метінвест-шиппінг” ледь не на половину піввагонів Укрзалізниці по 480 грн за вагон на добу, що загрожує штрафними санкціями. 

Справжній захист українського виробника

Брак справного рухомого складу Перевізника створює великі ризики дефіциту для багатьох вантажовідправників. «Завдяки» довгостроковим контрактам з підприємствами групи СКМ, АТ «УЗ» необхідно вантажити 1400 вагонів на добу.

Несуттєва різниця у витратах на утримання та експлуатацію нового вантажного вагона, порівнюючи із вагоном з подовженим терміном експлуатації, начисто знищила стимули для оновлення рухомого складу. Тому в разі зриву контракту “Метінвест-шиппінг” прийде до приватних операторів у пошуках добору вагонів не тільки за спотовими, а й за довгостроковими контрактами. Результатом чого, імовірно, може стати укладення дво-трирічного контракту з ТОВ «Лемтранс» за ціною у 2,5-3,5 раза вищою, ніж довгострокові контракти АТ «УЗ».

Тож державних вагонів публічної компанії для інших вантажовідправників може не залишитися зовсім. Водночас єдиною альтернативою для них буде старий приватний парк, що не поїхав до Росії. Ціни на такі вагони, природно, виростуть через дефіцит. 

Поки що кожна зі спроб встановлення ринкової ціни на оренду вагонів в Україні зустрічала спротив через відносну локальність районів навантаження/відвантаження, а також активний спротив великих промислових груп, що перевозять низькомаржинальні вантажі. Іншим українським вантажовідправникам здебільшого вистачало вагонів для здійснення своєї логістики. 

Перед керівництвом компанії постає непростий вибір: анулювати довгострокові контракти АТ «УЗ» і звільнити для ринку залишки вагонів Перевізника, а також провести завчасні заходи з недопущення відтоку справного рухомого складу, або робити те саме вже постфактум. Адже для виконання АТ “УЗ” як публічним перевізником зобов’язань щодо забезпечення перевезень універсальними вагонами дрібних відправлень, низьковартісних і військових вантажів необхідно зберегти власний парк універсальних вагонів не менше 40 % від загального парку. 

 

читайте також

Завантаження....