URM
Статті Лонгріди

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка

Цього року вперше за часи незалежності України держава профінансує закупівлю 100 пасажирських вагонів для Укрзалізниці, збудованих на КВБЗ. Гроші будуть надані не стільки для підтримання Перевізника, скільки національного виробника. Звісно, за останні 5 років стан пасажирського парку вагонів дедалі ближчий до критичного. Однак, це не пояснює, чому замовлення складене саме на вагони старого проєкту 80-х років, коли Крюківський вагонобудівний завод, який отримав цей підряд від Укрзалізниці без тендера, виготовляє й набагато сучасніші типи рухомого складу. Деталі у статті Олени Сімонової для urm.media.

Залізничний екстрим

Соцмережі буквально завалені щоденними скаргами людей на жахливий стан рухомого складу. Купе та плацкарти українських поїздів то заливає дощем, то завіює снігом, а в спеку й морози у вагонах нестерпна температура. Тільки 1685 із наявних 2807 вагонів Укрзалізниці, що перебувають в експлуатації, обладнані системою кондиціювання. І лише 70% із них, за даними ТСК Верховної Ради з питань Укрзалізниці, підготовлені до нинішнього літнього сезону й заправлені холодоагентом. А якість підготовки рухомого складу така, що майже щоденно від 65 до 100 вагонів відправляються на позаплановий ремонт.

Отже, подорож залізницею інколи перетворюється на середньовічне катування — пасажири українських поїздів непритомніють, їдучи залізницею в спеку.

Моторвагонні VS вагони локомотивної тяги

Здебільшого в країнах ЄС пасажирські вагони локомотивної тяги, такі як зараз замовляє Укрзалізниця у КВБЗ, або відсутні повністю, або вважаються рудиментом і допрацьовують свій вік. Основна маса тамтешніх пасажирів пересувається поїздами моторвагонної тяги. Це дизельні та електропоїзди без класичних локомотивів. Українцям ці моторвагонні поїзди відомі як Інтерсіті. Такий рухомий склад Укрзалізниці на сьогодні представлений корейськими поїздами Hyndai HRCS2, чеськими двоповерховими Skoda та вітчизняними ЕКр «Тарпан» та ДПКр.

Вагони ж локомотивної тяги, які цьогоріч збирається купити Укрзалізниця за бюджетні кошти, не тільки не відповідають потребам часу, але й мають морально застарілу конструкцію ходових частин, гальмівного обладнання, що не забезпечує належного рівня плавності руху та комфорту.

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка
Пасажирські вагони локомотивної тяги

Ба більше, моторвагонні поїзди, на відміну від вагонів локомотивної тяги, не потребують окремої закупівлі дорогих пасажирських локомотивів. За умов курсування з однаковою швидкістю розбитими коліями УЗ, сучасні моторвагонні поїзди можуть давати відчутне скорочення часу в дорозі та суттєво економити витрати УЗ, адже відсутня потреба у використанні деяких маневрових локомотивів для переставляння вагонів.

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка До того ж, сучасні поїзди можна легко й швидко приєднувати один до одного або “перекидати” кінцеві та середні вагони між поїздами в разі необхідності ремонту під керівництвом однієї локомотивної бригади. На заводі запевняють, що новий рухомий склад може бути пристосований як для денних, так і для нічних перевезень пасажирів.

Обслуговування. Моторвагонний рухомий склад може експлуатуватися без обслуговування 15 000 км, тобто використовуватися 24 години ⁄ 7 днів на тиждень. Для них не потрібна постільна білизна, отже, відсутні витрати й додаткове навантаження на пральні комплекси тощо.

Персонал. Для забезпечення відповідного сервісу в сучасному моторвагонному потязі необхідно залучити всього трьох стюардів на весь поїзд (одна людина на три вагони). У вагонах з локомотивом необхідно утримувати трьох провідників на два вагони (у середньому 15-20 осіб на поїзд). Отже, можна залучити кваліфікованих працівників на значно більшу суму заробітної плати.

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка
Швидкісний поїзд (Китай)

Комфорт. Моторвагонні поїзди обладнані екологічними вакуумними санвузлами, автоматичними дверима, безперебійним кондиціонуванням. Кондиціонер у вагонах локомотивної тяги не може працювати під час зупинки, за руху на швидкості нижче за 40 км/год та за температури повітря зовні понад +35°С. Конструкція таких вагонів морально застаріла. Водночас, на відміну від рухомого складу радянських часів, у капітально відремонтованих Укрзалізницею вагонах того ж проєкту в пасажирів конструктивно відібрали можливість відчиняти вікна. Тож у разі виходу кондиціонера з ладу, альтернативних джерел холодного повітря просто немає.

Інклюзивність. Умов для осіб з інвалідністю у вагонах далекого слідування Укрзалізниці здебільшого взагалі немає: вузькі коридори, тісні санвузли, тамбур та міжвагонні переходи не передбачають можливостей для вільного переміщення осіб з інвалідністю. Моторвагонні потяги навпаки мають широкі коридори, автоматичні двері, пристосовані до всіх висот платформи, зручні міжвагонні простори й більш просторі санвузли, наявні місця для кріплення візків.

Світові тренди. Дедалі більшої популярності набувають гібридні (електро-дизельні) моторвагонні поїзди. Найсвіжіша тенденція — використання гібридних екопоїздів на електроакумуляторних батареях або водневих паливних елементах. Планується, що в найближчому майбутньому такий інноваційний майже безшумний рухомий склад, що не створює шкідливих викидів в атмосферу, повністю замінить дизель-поїзди. Уже зараз екопотяги компанії Stadler можуть курсувати на акумуляторах до 185 км.

Усі ці типи інноваційного рухомого складу унікальні тим, що мають здатність підлаштовуватися під тип ділянки, якою курсують – переключатися з електричної на дизельну тягу й зворотно або ж на акумулятори тощо. Це стирає перед ними будь-які інфраструктурні кордони, а пасажирам дає можливість користуватися безпересадковими маршрутами, незалежно від того, під якою напругою електрифікована/не електрифікована залізнична ділянка.

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка
Двоповерховий вагон (Китай)

Завдяки наявності вбудованого локомотива у хвості та голові поїзда, такий моторвагонний потяг може без зайвих затримок, скажімо, роз’єднатися на кілька окремих поїздів на будь-якій вузловій станції й далі слідувати у різних напрямках, а їхні легкі алюмінієві кузови дають змогу зменшити навантаження на колію.

На жаль, таких КВБЗ ще не випускає, але саме гібридні моторвагонні поїзди зараз закуповує більшість залізничних операторів. Для прикладу, у Литві підприємство з пасажирських перевезень LTG Link, що входить до складу державної компанії Lietuvos gelezinkeliai (Литовські залізниці), у грудні минулого року оголосило конкурс на закупівлю пасажирського рухомого складу: приблизно 30 нових моторвагонних електропоїздів, зокрема енергонезалежних, які можуть працювати на акумуляторних батареях. На такі цілі планується спрямувати понад 200 млн євро.

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка
Гібридний поїзд з акумуляторною тягою

Рухомий склад регіонального сполучення Stadler замовили в Португалії. Оператор залізничних пасажирських сполучень Comboios de Portugal підписав контракт на постачання 22 поїздів на суму 167,8 млн євро. 12 з них будуть гібридними електро-дизельними та 10 – суто на електричній тязі.

Французький оператор пасажирських перевезень SNCF Voyageurs замовив компанії Alstom 12 гібридних поїздів, які працюють як від контактної мережі, так і від водневих паливних елементів. Вартість контракту склала 190 млн євро.

Перспектива старіння

Те, що замовлення на пасажирський рухомий склад для Укрзалізниці отримав вітчизняний виробник ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», добре. Утім, замовлення має відповідати запиту пасажирів, а пропонування від виробника має відповідати сучасним вимогам та бути конкурентним. То чому ж за бюджетні кошти планується придбати 100 вагонів саме локомотивної тяги?!
Керівник пасажирського напряму Укрзалізниці Олександр Перцовський в етері «Україна24» розповів, що уже до кінця року ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» поставить компанії 25 готових вагонів, а упродовж наступного року виготовить усе замовлення. Жодної згадки про можливість купити державним коштом більш сучасний рухомий склад КВБЗ Олександр Перцовський не озвучив.

У своєму інтерв’ю, яке нещодавно з’явилося у ЗМІ, голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ» Володимир Приходько пояснив, чому підприємство й досі випускає для Укрзалізниці пасажирські вагони із застарілою технологією електровугільного опалення. За словами Приходька, вони виконують у такий спосіб усі побажання замовника: “Ми постачаємо не те, що ми вміємо робити, а те, що просить УЗ. Якщо УЗ говорить мені, щоб я поставив електровугільний котел у пасажирських вагонах, то я не збираюся переконувати УЗ, що їй достатньо буде електричного котла”.

Тобто стає зрозумілим, що замовлення саме такого зразка пасажирських вагонів застарілої конструкції, а не більш сучасних типів рухомого складу, обумовлено саме завданням, яке сформовано Укрзалізницею. Тим часом кожен такий вагон застарілого зразка, обійдеться бюджету України орієнтовно в 1 млн євро.

До речі, один “крюківський експрес” коштує орієнтовно 20-25 млн доларів з локомотивом і в рази більшою місткістю. Експерти підтверджують цю тезу.

Назад у майбутнє: Укрзалізниця купує нові пасажирські вагони старого зразка
ЕКр -1 виробництва КВБЗ

Сьогодні більшість пасажирських вагонів локомотивної тяги Укрзалізниці потребує заміни через досягнення граничних термінів експлуатації. Із 2807 пасажирських вагонів експлуатаційного парку вже найближчим часом підлягатимуть списанню майже 2000, які були побудовані ще за часів СРСР. Тому за бюджетні кошти вирішено закупити 100 вагонів локомотивної тяги для нічних поїздів. Проте це модернізовані вагони моделі «Україна-1», розроблені ще у 2002 році. Укрзалізниця планує почати перемовини з КВБЗ щодо розроблення та виробництва лінійки пасажирських вагонів нового покоління. На це знадобиться щонайменше 2-3 роки.

За правильної організації процесу перевезень більшість території України можливо поєднати моторвагонними поїздами денного руху з часом у дорозі 3-5 годин. Якщо це буде гібридний моторвагонний рухомий склад, взагалі зникає велика кількість логістичних перепон. Звісно, бар’єрним місцем є стан інфраструктури, але ми в Польщі маємо низку вдалих напрацювань з моторвагонними поїздами, які навіть за умов обмежених можливостей інфраструктури здатні слідувати до певної станції, потім розподілятися на кілька поїздів і далі кожен прямує за своїм маршрутом.

Також важливо організувати таку систему на основі міських хабових структур. Такі напрацювання не важко перенести в Україну. На мою думку, цехова інфраструктура Укрзалізниці дає змогу локалізувати виробництво рухомого складу на самих підприємствах компанії. Це зовсім інший клас вагонів. Зокрема й щодо комфорту пасажирів, їх не можна порівнювати з вагонами локомотивної тяги, тож їх необхідно розглядати лише як частину загальної комплектації рухомого складу, адже немає можливості врахувати всі сучасні потреби пасажирів та вимоги інклюзивності. Та й економічно для Укрзалізниці більш доцільно використовувати саме моторвагонний рухомий склад. Я твердо переконаний, що Укрзалізниця потребує комплексної стратегії оновлення рухомого складу, яке ми розпочали. Комплектація рухомого складу має виходити з плану розвитку мережі на основі хабової структури, яка має охоплювати більшість пунктів в Україні. Частина рухомого складу має бути оновлена й технологічно модернізована до стандартів XXI сторіччя, а іншу частину треба закупити абсолютно нову відповідно до потреб пасажирів. Усе це загалом необхідно реалізувати, щоби здійснювати державне фінансування та плани закупівель відповідно до стандартів ЄС.

Підтримувати вітчизняного виробника потрібно. Однак ті 3 млрд грн, які з коштів платників податків держава виділяє на потреби АТ «Укрзалізниця», на мою думку, доцільніше було б направити на придбання більш сучасного рухомого складу.

Між тими вагонами, які замовляє зараз Укрзалізниця за бюджетні кошти і тими, які може виготовляти КВБЗ на моторвагонній тязі, велика технологічна прірва. Це настільки ж дивно, як і купувати зараз касетний магнітофон. Це просто консервуватиме радянські стандарти сервісу на Українській залізниці ще мінімум на 25 років, аж допоки цей рухомий склад відпрацює свій нормативний термін служби. Також треба пам’ятати, що локомотивний парк Укрзалізниці зношений на 99 %. Чим ці вагони застарілої конструкції сьогодні збирається перевозити керівництво Укрзалізниці? Потрібно відверто говорити, що під ці вагони необхідно купувати ще й нові пасажирські локомотиви. А кожен такий локомотив – це 5 млн доларів. Це неймовірні суми.
Не зайвим буде згадати й про те, що вагони застарілої конструкції на локомотивній тязі потребують додаткового часу та суттєвих надвитрат ресурсів від самої Укрзалізниці. Вони потребують проведення додаткових маневрових робіт під час формування поїздів, а це час. Для проведення маневрових робіт потрібно утримувати на станціях маневрові локомотиви й бригади. У вагонах такого класу, як купує зараз Укрзалізниця, передбачено нормативом трьох провідників на два вагони, тобто в поїзді з 10 вагонів буде 15 провідників. У поїзді моторвагонної тяги, або простіше кажучи в експресах, які зараз експлуатує філія «Українська залізнична швидкісна компанія», достатньо трьох стюардів на весь поїзд. Тому залізничникам, які обслуговують сучасний рухомий склад, можна встановити й нормальні ринкові заробітні плати.

Підтримувати вітчизняного виробника потрібно, але замовляти в нього ту продукцію, яка наразі є більш актуальною. За ці 3 млрд грн цілком можливо було б придбати 4-5 повноцінних швидкісних поїздів з нормальними умовами для пасажирів, з кондиціюванням, з легшими кузовами, з нормальними умовами для осіб з інвалідністю та головне – для цього рухомого складу не потрібно окремо купувати дорогі пасажирські локомотиви.

Мінімальні вимоги до сучасного пасажирського рухомого складу Укрзалізниці

Сучасний пасажирський рухомий склад має відповідати певним критеріям. Ми попросили фахівців, які коментували нам тему оновлення парку пасажирських вагонів Укрзалізниці, сформулювати основні вимоги до того, які технічні властивості повинен мати сучасний пасажирський рухомий склад для українських залізниць.

У результаті визначили ТОП-10 вимог до сучасного пасажирського рухомого складу для українських залізниць.

  • Забезпечення можливості дістатися будь-куди в Україні без витрати часу на виконання маневрових робіт із заміни локомотивів.
  • Швидкість 160 — 200 км/год на електротязі та 120 км/год на теплотязі. Необхідний пробіг на теплотязі не менше за 800 км.
  • Наявність всіх необхідних зручностей для пасажирів з обмеженими фізичними можливостями. відповідно до вимог TSI ЄС. Забезпечення гнучкого регулювання місткості поїзда залежно від пасажиропотоку (місткість 400-450 чол). Можливість швидкого роз’єднання на вузлових станціях на декілька поїздів, що зможуть слідувати в різних напрямках. Тактовий рух.
  • Забезпечення пробігу між роботами з технічного обслуговування не менше за 15 000 – 17 000 км, що дасть змогу використовувати рухомий склад у процесі перевезень 24 години ⁄ 7 днів на тиждень.
  • Наявність універсального інтер’єру, який дасть змогу використовувати рухомий склад як в денних, так і в нічних поїздах з усіма стандартними зручностями для пасажирів 21 століття, такими як: кондиціонер, розетки 220 V, ЕЧТ, wi-fi, крісла, що розкладаються та обертаються в напрямку руху поїзда, тощо.
  • Можливість пропонувати пасажирам будь-які безпересадкові маршрути, незалежно від того, якою напругою електрифікована залізнична мережа або взагалі не електрифікована.
  • Виготовлення кузовів з алюмінію, що зменшить навантаження на колії, споживання дизельного пального та електроенергії. І дасть змогу розробляти нові конструкції вагонів зі збільшенням посадкових місць (двоповерхові поїзди).
  • Автоматичне та ручне регулювання температури в салоні.
  • Віконні блоки обладнані на випадок відмови кондиціонера кватирками та сонцезахисними ролетними шторами, індивідуальний клімат-контроль, справна робота бортового обладнання за критичних температур (-40°С — +50°С).
  • Вакуумні туалети закритого типу.

“Ліга Антитрасту” оскаржила процедуру закупівлі “крюківських вагонів” Укрзалізницею в Антимонопольному комітеті України. УЗ уже перерахувала виробнику аванс у розмірі 30% від суми контракту. Але, навіть якщо процедуру закупівлі буде переглянуто, Укрзалізниця не ініціюватиме зміни в замовленні щодо типу вагонів, які вона купує у КВБЗ. Компанією було поставлено перед виробником завдання виготовити саме застарілу конструкцію вагонів.

Організація виробництва сучасних гібридних поїздів в Україні потребує фінансування і “твердих” контрактів із державним фінансуванням. Європейські інвестори активно вкладають гроші в такі проєкти, і такі технології можуть бути освоєні на тому ж КВБЗ. У разі залучення світових виробників такого сучасного рухомого складу, як Stadler, наприклад, їхнє виробництво могло б бути локалізовано навіть на потужностях самої Укрзалізниці. Але для цього компанія має визначитися зі своєю технічною політикою та формувати відповідне замовлення для виробників.

читайте також

Завантаження....