Україні за останні пів століття довелося пережити кілька серйозних техногенних катастроф, які супроводжувалися загибеллю людей, забрудненням довкілля, а також мільйонними фінансовими втратами. Окрему групу таких подій становлять інциденти на залізничному транспорті. На жаль, слід констатувати, правила перевезення вантажів і пасажирів справді “написані кров’ю”. І те, що відбувається на залізничній мережі з постійними порушеннями технологічних процесів і надмірним впливом людського фактору, є критичним наслідком забування основ культури та безпеки на транспорті.
Тож нагадаємо хоча б кілька фактів з історії катастроф української залізниці.
Катастрофа на станції Користівка, Одеська залізниця
6 листопада 1986 року
Користівська катастрофа має право вважатися найбільшою на території України залізничною трагедією, яку цілком можна порівняти за масштабом і трагізмом із загибеллю пароплава “Адмірал Нахімов” у Чорному морі, де загинуло 423 людини з тисячі двохсот сорока трьох, що були на борту. З часу трагедії в Користівці минуло 35 років, про наслідки й саму трагедію ніхто не згадує.
Хронологія подій
6 листопада на станції Користівка (вузловій станції Знам’янської дирекції Одеської залізниці) “лоб у лоба” зіткнулися два пасажирські поїзди. Один слідував маршрутом Кривий Ріг — Київ, а другий — Київ — Донецьк. Цей нещасний випадок замовчувався в засобах масової інформації Радянського Союзу, оскільки він не вписувався в канву святкування 69-ї річниці Жовтневої революції.
Швидкість зіткнення була дуже великою, тому кількість загиблих склала 44 особи, а поранених — понад 100. Удар був такої сили, що один із локомотивів просто закинуло зверху на другий поїзд. Пасажири донецького поїзда практично не постраждали, основний удар прийняли пасажири криворізького. Переважна більшість жертв перебувала у так званому “загальному” вагоні — їх зібралося аж 138 людей замість 80. Машиністи та їхні помічники дивом залишилися живі.
У радянські часи про катастрофи було не прийнято багато писати. Тож те, що сталося в Користівці, замовчували. Ця традиція залишається і зараз: інциденти систематично приховують від преси.
Розслідування причин аварії зайняло не більше 6 тижнів, тому й сьогодні є сумніви, що істинні причини аварії були встановлені “під диктовку”. Слідство дійшло висновку, що винуватцем аварії є бригада поїзда № 635, який прямував за маршрутом Кривий Ріг — Київ.
За офіційною версією, машиніст Олександр Галущенко передав управління ведення локомотива помічникові машиніста Шишці і під час прибуття поїзда на станцію Користівка міцно спав. Помічник машиніста, зі свого боку, втратив пильність, “проскочив” вхідний світлофор з парою жовтих вогнів, перестав реагувати на сигнали й подальші виклики ДСП (чергових по станції). Не зупинився перед світлофором, де горів червоний сигнал, що забороняє рух.
Саме помічника машиніста Василя Шишку та машиніста Олександра Галущенка звинуватили в зіткненні із зустрічним потягом № 38, що призвело до тяжких наслідків. Свою провину залізничники визнали.
Попри ніби цілком однозначні висновки слідства, згодом були розголошені анонімні свідчення працівника станції Шевченко, який стверджував, що винуватцем катастрофи є зовсім інша людина.
За даними аноніма, поїзд № 38 Київ — Донецьк трохи запізнювався і тому чергова по станції Користівка вирішила прийняти першим поїзд № 635 Кривий Ріг — Київ, що непрямо підтверджується показаннями помічника машиніста цього поїзда. Він побачив, що на світлофорі буквально на секунду спалахнув жовтий. Але потім чергова побачила, що на підході до станції раптово з’явився “тридцять восьмий”, який не можна було затримувати — за це “давали по шапці”. Тому чергова оперативно спланувала маршрут по-іншому. Отже, червоний сигнал світлофора спалахнув буквально перед носом у № 635. Але було вже надто пізно. Можливо, якби машиніст не спав, то міг би відреагувати та скинути швидкість.
Згодом, чергова по станції Користівка безуспішно спробувала вчинити самогубство. За непідтвердженими даними, співробітники станції пожаліли багатодітну матір та “відмотали” лічильник перемикання сигналів. Тож після триденного розгляду винною визнали бригаду поїзда й машиністи отримали тюремні сроки у 12 та 15 років.
Катастрофа на станції Гнівань, Південно-Західна залізниця
7 червня 1991 року
Цей інцидент міг стати найбільш кривавим за всю історію залізниць України. Це наслідок недбалості та непрофесійності робітників однієї станції, героїзму та самовідданості співробітників іншої, що коштувало життя одного з них.
Хронологія подій
Приблизно о 7 ранку на станцію Жмеринка (Південно-Західна залізниця) прибув вантажний потяг із 42 вагонів, наповнених кам’яним вугіллям. Було видано розпорядження закріпити його за допомогою трьох гальмівних черевиків, яке проігнорували. Як виявилося пізніше, пневматична гальмівна система рухомого складу була несправною.
Залізничні колії від Жмеринки у бік Вінниці розташовані під невеликим кутом, тому вагони, що залишилися без нагляду, поступово почали рухатися та розганятися. Чергова по станції Жмеринка звернула на це увагу, але розгубилася та не встигла направити некерований потяг у вловлювальний тупик.
Набираючи швидкість, потяг пройшов наступну станцію — Браїлів. Тут його зупинити не встигли, але вчасна реакція чергової по станції допомогла уникнути зіткнення з пасажирським поїздом, що тільки-но вийшов із Гнівані. Співробітники намагалися встановити на рейки гальмівні черевики, але теж безуспішно. Не встигли. Тож вагони пішли далі, розганяючись ще дужче, рухаючись до станції Гнівань.
У той самий час з боку Вінниці в бік Жмеринки рухався швидкий міжнародний поїзд № 9 Москва – Белград, який ми згадували раніше. Цей потяг без зупинки пройшов станцію Гнівань і рухався на швидкості понад 50 кілометрів на годину в бік Жмеринки.
Як виявилося, пасажирський потяг йшов тією самою колією, якою, набираючи швидкість неслися некеровані вагони із вугіллям. Їхня швидкість становила приблизно 100 кілометрів на годину.
Локомотивна бригада пасажирського поїзда отримала вказівку виконати екстрене гальмування, а потім виставити гальмівні черевики на рейках перед локомотивом. Але черевиків у бригади не було, тому машиніст вирішив повернутися на станцію Гнівань. Він проїхав майже 2 км та зупинився біля платформи станції.[d]
Ловити некерований склад вирішили на іншому шляху станції Гнівань. Для цього упорядник поїздів Володимир Клоноз на маневровому локомотиві, завантаженому залізобетонними шпалами та опорами, поїхав назустріч некерованому поїзду. Він мав встановити гальмівні черевики. Клоноз зіскочив з ними з тепловоза та побіг уперед, але тут з’явився перший вагон-таран. Машиніст Савченко встиг вистрибнути з локомотива та врятуватися, а некеровані вагони врізалися в локомотив та склалися “гармошкою”, змітаючи все на своєму шляху. Володимир Клоноз, якому було лише 29 років, загинув під завалами. Буквально за 1,5 хвилини було знищено 300 м залізничних колій, понад 50 м контактної мережі та п’ять стрілочних переводів. Висота побитого металу сягала п’ятиповерхового будинку.
Завдяки професіоналізму чергової станції та локомотивної бригади вдалося запобігти катастрофі, яка могла б стати більш масштабною та кривавою, ніж у Користівці.
Результати залізничної катастрофи такі: зруйновано понад 300 метрів колії, 500 метрів контактних мереж, 5 стрілочних переводів. Повністю був зруйнований маневровий тепловоз і 47 вантажних вагонів: 42 вагони потяга із вугіллям і 5 вагонів потяга із залізобетонними конструкціями. Загальні збитки від катастрофи склали 1,3 млн рублів в цінах 1991 року.
Кажуть, що у багатьох пасажирів потяга № 9 Москва – Белград сталися нервові зриви та істерики від побаченого. Але пасажири були врятовані! За це вони дякували черговій по станції Ковальській, машиністу Савченку і, на жаль, загиблому укладачеві Клонозу.
Катастрофа у місті Марганці
12 жовтня 2010 року
Ця катастрофа належить як до автомобільних, так і залізничних. Глибинні причини, як тепер часто буває, відомі — відсутність системного медогляду, реєстрації персоналу та недбалість.
Водій зупинив автобус перед переїздом, потім вийшов з нього, постояв там деякий час і виїхав на дорогу. Хоча пасажири в салоні обурювалися та вимагали зупинитися.
Водій здійснив виїзд на переїзд, коли відстань до локомотива становила не більше 20-30 м – не помітити його було просто неможливо. Лунала версія, що водій пропустив електричку, а локомотив, який їхав одразу за нею не за розкладом, просто не помітив. Але згодом її спростували — електричок у цей час не було.
Зараз виїхати на рейки тут вже не вийде — дорога перекрита бетонними блоками, а перебратися на інший бік можна тільки мостом.
Фосфорна аварія під Львовом
16 липня 2007 року
Вантажний потяг з 58 вагонами прямував з Казахстану до Польщі. На перегоні Красне-Ожидів на Львівщині частина вагонів зійшла з рейок.
Тоді 2 вагони, завантажені коксом, а також 15 цистерн, у яких був рідкий білий фосфор впали в невеликий кювет. Це призвело до стрімкого займання фосфору.
Рідкий фосфор використовується для виготовлення добрив і є високотоксичним. Його загоряння призвело до забруднення довкілля отруйним димом. До небезпечної зони потрапило 14 населених пунктів, де на той момент проживали майже 11 тисяч людей. Пожежникам вдалося досить швидко локалізувати пожежу, але небезпека нікуди не поділася. Довелося евакуювати населення з найближчих районів. Утім, вивезли лише приблизно 600 осіб (20 було госпіталізовано із симптомами отруєння).
Катастрофа була ліквідована без тяжких наслідків. А основною причиною її виникнення було названо розгерметизацію однієї цистерни з фосфором. Згідно з правилами, такий вантаж перевозять залитим водою. При цьому в цистернах мають залишатися відкритими вентиляційні віддушини. Кимось вони були закупорені, що призвело до нагнітання тиску в одній із цистерн та закономірного вибуху. Також є версія, що в одній цистерні був дефект — тріщина.
А незалежна експертна група також дійшла висновку, що одним із чинників аварії стала зношеність одного з колісних візків цистерни.
У будь-якому разі, така катастрофа має бути приводом для більш детальної перевірки технічного стану рухомого складу. Якби подібна аварія сталася у межах міста або у більш густонаселеному районі, або якби в навколишнє середовище потрапило більше фосфору, наслідки були б значно важчими.
Читайте також про те чому більшає аварій на українській залізничній мережі.
Про те, як нещодавно, 18 січня, на перегоні Колосівка – Первенець (Миколаївська область) зіткнулись вантажний автомобіль MAN і тепловоз.
Та про те, що Укрзалізниця стурбована зростанням аварій, пов’язаних із використанням старих вагонів.
Фото аварії під Вінницею стався витік аміаку з цистерни.
Та про майже кумедну подію, як поїзд без машиніста самовільно заїхав зі Словаччини в Угорщину.