URM
Статті Лонгріди

Монополія на недбалість, або чому стоять поїзди серії “ЕПЛ”

Солідарна безвідповідальність керівництва Укрзалізниці ставить під загрозу безпеку приміського руху поїздів. Пасажирів возить техніка 1962 року побудови, коли “під парканом” стоять запаси втричі молодшого рухомого складу.

Зношеність основних засобів — лише одна з фундаментальних проблем організації приміських пасажирських перевезень, що потребує негайних величезних інвестицій, яких Укрзалізниця та Держава, зрозуміло, не мають.

Загроза ремонтним потужностям

Променем надії на цьому темному тлі безвиході у приміському русі стало підписання Меморандуму про взаєморозуміння і співробітництво між АТ «Укрзалізниця» та швейцарською компанією Stadler яке відбулося 7 травня 2021 року. Сталася ця подія доволі неочікувано, адже про необхідність заміни старого моторвагонного рухомого складу із понаднормово подовженим строком служби публічно взагалі намагаються не згадувати. Прес-служба УЗ повідомляє, що Stadler навіть шукатиме майданчик для будівництва заводу з виробництва рухомого складу приміських потягів і міських трамваїв, що орієнтуватиметься на українських та закордонних споживачів.

«Для розміщення виробництва ми запропонували колегам із Швейцарії розглянути наш Київський електровагоноремонтний завод (КЕВРЗ). Технічні спеціалісти Stadler відвідали його та низку інших локацій у лютому цього року. Це оптимальний завод для локалізації виробництва, адже його головний профіль — модернізація приміських поїздів», — розповів в.о. голови правління АТ «Укрзалізниця» Іван Юрик.

Довідка: ПрАТ «КЕВРЗ» — провідне підприємство України з виконання капітальних ремонтів, капітально-відновлювальних ремонтів з продовженням терміну служби електропоїздів серії ЕР, а також капітальних ремонтів електропоїздів ЕПЛ2Т, ЕПЛ9Т і дизель-поїздів серії ДПЛ, ДТЛ, електропоїздів серії ЕТ, ЕД.

Монополія на недбалість, або чому стоять поїзди серії “ЕПЛ”
Цікаво, що швейцарська компанія розгляне можливість локалізації виробництва в Україні тільки у разі перемоги в одному з тендерів на поставку рухомого складу для Укрзалізниці, йдеться у повідомленні. Очевидно, увагу Stadler до України привернула заява Президента України Володимира Зеленського щодо старту проєкту City Express під час виступу на Всеукраїнському форумі «Україна 30. Інфраструктура», адже лише початкова стадія його виконання потребує запуску 40 електричок на околицях Києва, Харкова і Дніпра. Загалом City Express коштуватиме Україні близько 10 млрд грн.
Але наразі, крім перспективної співпраці зі Stadler, є ще низка організаційних моментів у роботі Укрзалізниці, які могли б суттєво покращити обслуговування пасажирів у приміському сполученні, але з якихось причин не використовуються менеджментом компанії. Перше, що слід зауважити, що консолідований фінплан УЗ на 2021 рік передбачає лише 27 млрд грн капінвестицій із яких, поміж іншого, планується оновити 76 секцій (одна секція — два вагони) моторвагонного рухомого складу, чого вкрай недостатньо навіть у масштабах однієї регіональної філії Укрзалізниці, не кажучи вже про всю територію України.

Монополія на недбалість, або чому стоять поїзди серії “ЕПЛ”

Друге, що є суто технічним, але важливим моментом — під словом “оновити” частіше за все чиновники Укрзалізниці розуміють капітальний ремонт з продовженням терміну служби, або “КРП”, включаючи при цьому модернізацію, як обов’язкову складову. Хоча це і є не обов’язковим, але набагато дорожчим елементом. Для нормального функціонування приміського залізничного сполучення, на думку фахівців, достатньо було б і капремонтів згідно технічної документації. Для прикладу, заводський ремонт однієї секції “КРП” включає відновлення справності та повного ресурсу МВРС, його паспортних характеристик, модернізації агрегатів, вузлів і деталей, повної заміни кабельно-провідникової продукції та обладнання, що відпрацювало свій ресурс на нове і коштує близько 10 млн грн, тоді як модернізація цього рухомого складу дорожча, як мінімум, на 70%.

То чому керівництво Укрзалізниці не раціонально використовує ресурси?

Укрзалізниця однією рукою забороняє використання потенційно небезпечних вагонів з перепробігами, а іншою, через брак коштів на капітальні ремонти, дозволяє їх експлуатацію, адже “справний стан” засвідчує комісія (Наказ УЗ 55 Ц від 30.01.2019, Положення про планово-попереджувальну систему ремонту і ТО МВРС). В окремих випадках до складу можуть залучити представників наукових організацій для поверхневої дефектоскопії зварних швів, або інших процедур передбачених проектом ремонту.
Відтак, для прикладу, більшість парку електропоїздів Укрзалізниці ЕР-1, ЕР-2 безперебійно працюють вже 60 років, хоча нормативний строк їх служби — 28 років. При цьому, будь-які ініціативи вищезгаданого заводу КЕВРЗ, з ремонту значного парку українських електропоїздів серії ЕПЛ2т та ЕПЛ9т, не знаходять підтримки і вже понад три роки поспіль розбиваються об категоричну відмову філії «Науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту залізничного транспорту» у розробці проекту заводського ремонту “КР-2”. Якщо просто, то відсутня технічна документація на проведення ремонтів більш нових електричок українського виробництва і вони через це стоять під парканом вже понад три роки.

Останнє масштабне оновлення

Електропоїзди серії ЕПЛ-2Т та ЕПЛ-9Т були побудовані ПАТ “Луганськтепловоз” на заміну ризьким ЕР2 та ЕР9, що мали б бути списані за сроком служби. Більшість цього парку сконцентрована на Придніпровській, а також на Львівській, Південній, Південно-Західній та Донецькій залізницях. Всього на замовлення УЗ, з 2001 по 2008 рр. надійшли п’ятдесят таких поїздів.

Більшість електропоїздів ЕПЛ2Т надійшли на Придніпровську залізницю, де експлуатується в моторвагонному депо “Дніпро”. Шість поїздів надійшли до моторвагоннго депо РПЧ-1 Львівської залізниці. Ще 6 — у депо Ясинувата Донецької залізниці. Тоді ж надійшли 15 електропоїздів змінного струму ЕПЛ-9т, вироблених на тому ж заводі.

Зараз майже весь парк електропоїздів серії ЕПЛ відставили від експлуатації в очікуванні проекту заводського ремонту за перепробігом та відсутністю відремонтованого обладнання, хоча експлуатаційний вік усього парку цієї техніки ще у рамках норми.

Для прикладу, тільки по Придніпровській залізниці відставлено від експлуатації 106 вагонів серії ЕПЛ2т. Схожа ситуація і на інших залізницях. Експерти стверджують, що 80% з них можна привести до ладу вже найближчим часом. Потрібна лише воля керівників УЗ.

“Керівництву невигідно ремонтувати ті ЕПЛ-и, бо з ремонтів важче отримувати “відкати”, аніж з нової техніки. Навіщо їм модернізації, а не звичайні капітальні ремонти? Просто на закупівлю вікон та лавок для одного поїзда може піти більше 5 млн грн. Відремонтувати те саме під час заводського ремонту коштує в 10 разів менше” — каже експерт тимчасової слідчої комісії ВР з питань Укрзалізниці Андрій Марцин.

Монополія на недбалість, або чому стоять поїзди серії “ЕПЛ”

“На мої запити неодноразово надходили відповіді про неможливість відремонтувати поїзди серії ЕПЛ через відсутність проєкту для проведення ремонту другого об’єму — “КР-2”. Але в тому-то й справа, що такі проєкти розробляє сама Укрзалізниця, замовляючи ці послуги у “НДТКІ”. Тобто сама у себе. Майже три роки тому вони вже замовили таку роботу на ПКТБ “Полтава”. Тоді проєкт коштував, здається, трохи більше 2 млн гривень. Це крапля в морі поряд із інвестиціями у підтримку працездатності рухомого складу, які взагалі витрачаються” — резюмує Марцин.

Практика монопольного визначення працездатності рухомого складу перетворюється на небезпечний системний механізм примноження ризику транспортних подій. Вже зараз по найбільш забезпеченій Південно-Західній залізниці здійснюють перевезення пасажирів сім поїздів із понаднормовим пробігом на капітальні ремонти. Крім того, на лініях Львівської та Придніпровсьої залізниць постійно курсують електропоїзди із понаднормовим терміном служби (понад 50 років), чим щодня створюють загрозу для життя пасажирів.

читайте також

Завантаження....