Максим Нефьодов
Укрзалізниця є одним з найбільших організаторів торгів у системі публічних закупівель ProZorro, де наприкінці 2021 року оголосила найбільший тендер у своїй історії щодо придбання 80 електропоїздів. Трохи раніше УЗ вперше почала масово виставляти непрофільні активи на продаж у ProZorro.Продажі, який триває з перемінним успіхом і супроводжується критикою щодо заниженої стартової вартості об’єктів. Своєю оцінкою роботи УЗ щодо продажів та закупівель Перевізника з нами в інтерв’ю поділився колишній заступник міністра економічного розвитку та ексголова Митниці Максим Нефьодов.
Чи доцільно продавати активи за балансовою вартістю, як це робить УЗ зараз, адже їхня оцінка востаннє проводилась у 2015 році? Чи не вбачаєте ви тут ризиків?
Насправді, такі дії УЗ можна тільки вітати, бо я особисто дуже довго боровся за підтримку порядку реалізації непрофільного майна Укрзалізниці урядом Гройсмана. І насправді добре, що компанія нарешті почала цей процес.
Щодо ризиків низької стартової вартості, то ні. Це не лише не ризки, а й навпаки — запобіжники. Я поясню це і з погляду економічної теорії, і з погляду десятків чи тисяч проведених аукціонів на однотипні товари. Це призводить до збільшення кількості учасників, які відповідно більше торгуються, і ціна зростає. Власне така система була запропонована нами у 2017-му, щоб побороти класичну проблему: блокування продажу активів, які не хочуть “випускати з рук”, через встановлення захмарних цін. Причому формулювання для того, щоб не продавати актив, завжди одне: мовляв, низьку вартість встановлювати не можна, бо прокуратура, правоохоронці й таке інше. Поки воно стоїть — його розкрадають, або ще що, а вже потім продають за заниженою ціною. Ще можуть процес оцінки затягнути настільки, що він втрачає сенс. На це є об’єктивні та суб’єктивні причини: відсутність грошей на переоцінку, відсутність необхідних документів і багато чого ще.
Тому як у сфері малої приватизації, так і у сфері продажу майна великих компаній, всюди застосовується однаковий підхід. Припиняймо ці антинаукові мрії, коли оцінювач може, “ткнувши пальцем у небо”, визначити вартість активу вищою, аніж її оцінять самі покупці! Не треба затягувати терміни продажу цих активів, адже їхня вартість від цього падає. Навпаки, треба виставити їх на чесний і відкритий аукціон. Тоді, як показує практика, ціна може зрости у 20-50 разів, якщо ринок справді готовий до придбання.
Просто, чому це питання постало, бо наразі МІУ хоче змінити порядок продажу активів, встановивши, що продаж має відбуватися лише за балансовою вартістю. Але його не погодило НАЗК. Тож зараз або за балансовою, або вище. Чи потрібні тут винятки?
У мене може бути багато теоретичних претензій до МІУ, але цього разу, з огляду на практику, вони мають рацію. І відсутність дискреції в документах робить продаж більш легальним з юридичного погляду, адже зменшує ризики й ніяк не впливає на потенційну ціну цих об’єктів. Я вже мав такі суперечки з депутатами при обговоренні Закону “Про приватизацію держмайна”. І якщо тоді на моєму боці була виключно економічна теорія, то зараз ми маємо багато років практики, які демонструють такі ж приклади.
Ті ж самі спиртзаводи згадайте! Вони також виставляються за балансовою вартістю й вона об’єктивно дуже низька — багато з них востаннє проходили оцінювання у дев’яностих. І тут у нас є два варіанти: перший – фантастичний, яким завжди керувалася держава. Знайдемо якісних держслужбовців, знайдемо гроші, аби відновити всі документи, пройдемо бюрократію та за два роки зробимо переоцінку активів, і тоді все буде краще.
Другий варіант — ринковий. Той, що працює. Тобто виставимо все, як є. І якщо є попит, то прийде 3-5-10 покупців і ціна зросте в 10-20 разів. Такі випадки були й вже нікого не дивують. Тому тут я підтримую МІУ у тому, що краще продавати швидше з нижчою вартістю, і тоді держава отримує більше. Активи УЗ від часу дорожчими не стають. Вони падають у ціні. Ще почекаємо кілька років і не продамо їх навіть за гривню.
Щодо анбандлінгу Укрзалізниці, який рано чи пізно станеться. Чи доцільно саме зараз масово продавати активи, поки не відомо остаточно, скільки буде вертикалей?
Я ліберал і прихильник маленької держави. Прихильник скорочення державних активів, бо держава втручається в конкуренцію. Держава статистично поганий власник, і вона не має бути присутня у сферах, які не є стратегічними. Коли ми кажемо про продаж активів, ми ж не кажемо про продаж локомотивів, рейок та вокзалів. Ми кажемо про продаж хлібозаводів, брухту, продаж ділянок землі, які не використовуються, або старих закинутих приміщень.
Були, наприклад, трагікомічні історії зі службовими собаками, які були на балансі УЗ. На жаль, собаки помирають. Але списати їх з балансу — це така проблема, що на балансі стоять тисячі неіснуючих вівчарок.
Непрофільні активи треба подавати поза залежністю від майбутньої структури компаній. Це вже політичне рішення у цій сфері. Це прийме міністр інфраструктури. Але, як би там не було, УЗ існує не для того, аби пекти хліб, тримати санаторії й володіти непрофільними «сторожками», де 100 років тому сиділи люди, які переводили стрілки вручну. Це непрофільні активи, і їхній продаж розвантажує УЗ, дозволяє сконцентрувати зусилля менеджменту на основній діяльності та позбавляє працівників спокуси розкрадання активів. Тут краще не чекати! І чим швидше ми це зробимо, тим більша вірогідність, що платники податків отримають за це гідні гроші.
Проте найбільші суперечки викликає ймовірний продаж лікарень. Адже медицина становить частину соцпакету працівників. Що робити з лікарнями? З одного боку — це непрофільний актив, з іншого – важливий.
Це цілком не пов’язані речі, і лікарнями мають займатися люди, які професійно займаються медициною, а не продовжувати цю порочну практику якихось відомчих, закритих для публіки лікарень. Це лікарня залізничників, це шахтарів, а це взагалі партійна, і там чудеса й палац. Такого не має бути. Уся медицина має працювати в межах реформи за єдиною системою, єдиним пакетом та стандартом надання послуг від НСЗУ. Чи має бути у залізничників соцпакет, який може включати додаткові пільги? Або можливе співфінансування якихось послуг? Звісно! Це не лише можливо, а й було ідеологію медреформи Уляни Супрун, яку не підтримав парламент. Бо в нас, на жаль, практика популізму й усього “псевдобезкоштовного” досі в головах людей.
Реформа передбачала співфінансування в межах соцпакету держкомпанії для стимулювання працівників. Там, де в працівників є специфічні ризики й вірогідність профзахворювань, можуть співфінансувати та надавати додаткові пакети медичного забезпечення. Це норма, і ви можете побачити це на Заході, де великі успішні компанії конкурують між собою. Зокрема й рівнем медзабезпечення чи освіти для дітей працівників. Чи інших пільг, спортзалів, які вони надають співробітникам. Тому УЗ може це робити, але в межах єдиної системи. Щоб працівники УЗ добре харчувалися, не треба мати власні ферми й вирощувати власних свиней та готувати власні обіди. Це смішно. Я розумію, що в радянські часи залізниця була державою в державі. Але нехай кожен буде займатися профільною діяльністю. УЗ має перевозити вантаж та пасажирів, а лікуванням людей мають займатися інші органи.
Перейдемо до закупівель. Особливістю закупівель УЗ є те, що вона закуповує ті речі, де на ринку небагато постачальників. Наприклад, монополії. Хоча АМКУ їх не визнала монополіями, але по факту вони такими є. У результаті йде закупівля рейок, запчастин, де нібито ж тендер, але насправді — ні. І сама УЗ скаржиться, що такі тендери затягують поставки. Що робити в такому разі?
Ви знаєте, крім того, що я займався публічними закупівлями, я кілька років відповідав за інфраструктуру управління якості. Зокрема ми боролися за скасування застарілої системи відомчої сертифікації, яка була в багатьох держкомпаніях, як і в Укрзалізниці. Коли де-факто й про тендер не йшлося. Для того, аби допустити до встановлення на локомотив якоїсь деталі, чи рейки, чи стрілки та чого завгодно, треба провести випробування, які виконують, умовно, лише інженери самої УЗ, які роблять це на її ж заводах й лише за результатами цих випробувань вони могли сказати, що ці деталі правильні й так далі. Це була повністю замкнена система. Вона повністю монопольна. І вона дісталася у спадок від Радянського Союзу. Тому питання квазімонопольних постачальників я б розглядав з іншого боку. Що ми маємо зробити, аби їх не було?
УЗ має займатися комплексом заходів. Це й робота з ринком, і зміна стандартів до пошуку нових технічних рішень, і багато чого ще, аби мати можливість співпрацювати з кількома постачальниками. Це потрібно з огляду економічної безпеки, адже з одним постачальником завжди може щось трапитися. Це й захист від зловживання монопольним становищем, і захист від того, що постачальник скаже «вибачте, нам це виробляти більше не цікаво».
Якщо ж є окремі випадки, коли на ринку немає конкуренції, то, повірте, УЗ не унікальна в цьому питанні. Багато замовників у такій ситуації. І закон з першого дня редакції пропонує рішення в цій сфері. Наприклад, переговорна процедура, коли є обмеження конкуренції на ринку з технічних чи інших причин. За наявності обґрунтування не треба проводити тендер, бо переговорна процедура займає 15 діб.
Я розумію, що тут ситуація двояка, бо в багатьох компаній немає жодних підтверджень про те, що інших постачальників не існує. Вони є! Просто їм не хочеться до них звертатися і щось із цим робити. І є ситуація, коли де-юре і де-факто вони мають проводити тендер, але ж не хочеться. Тут жодних порад не дам — це питання до правоохоронних органів.
100 нових пасажирських вагонів, які купила компанія у 2021 році. УЗ провела переговорну процедуру, але наразі ДАСУ оскаржує підстави для її проведення. Якщо ДАСУ виграє, то контракт можуть розірвати.
Аби прокоментувати конкретний тендер, для цього треба дослідити документацію. Тому не впевнений, що з мого боку це питання коментувати коректно. Але загалом, тендерні процедури придумані не просто так. Це не якісь обмеження, які погані люди застосували для того, щоб погіршити життя залізничникам, атомщикам чи військовим. Це система, яка статистично у середньому зменшує ціни, ризики та дозволяє купувати якісніші товари.
І, звісно, завжди можна скаржитися, що в якомусь випадку можна було зробити інакше. Але середньостатистично це буде призводити до того, що ви кажете: якщо ви не проводили тендер, то будуть ображені, які матимуть мотивацію і підуть до суду. А той може скасувати контракт. І замість того, аби провести нормальний тендер за три місяці, ви не отримаєте контракт взагалі.
І найкомічніше в цьому те, що жоден керівник УЗ не визнає, що це його провина. Вони скажуть: «Погана система закупівель. Бачите?! Через суд контракт скасували». Так, скасували. Бо ви порушили процедуру.
Антикризовий штаб Укрзалізниці після першого засідання говорив про зриви постачання й про те, що Закон “Про публічні закупівлі” треба змінювати. Так під критику потрапили й рамкові угоди. Але через те, що вони прив’язані до європейських індексів, а ситуація на внутрішньому ринку інша, компанія має проблеми з постачанням дизпального. Нібито отримує пальне за залишковим принципом від постачальників. Це так?
Є речі, у яких я готовий захищати позицію УЗ та МІУ, бо вона логічна. Але тут погодитися не маю можливості.
Почну здалеку. Звісно, проводити закупівлі на мільярди гривень – це складна робота. Проте для цього в УЗ є не просто окремі спеціалісти, але й окремі підрозділи, де працюють десятки чи сотні людей. Вони отримують доволі великі зарплати. Відповідно, вирішувати операційні проблеми — це їхня робота. Історія про те що “ми не можемо купити дизель бо неправильно уклали контракт”… то вибачте, а далі що? Ви скажете, що ви зупинили локомотив, бо натиснули не ту кнопку?! Ви ж професіонали й маєте відповідати за це.
Якщо говорити про інструментарій, який є в законі, то він дає широку можливість гнучко закуповувати дизпальне. Ба більше, мене лякає постановка питання, коли УЗ вважає, що абсолютно прогнозовані, типові, ті, які відбуваються щомісяця, поставки пального — це для них така складність. Це те саме, що якби Енергоатом сказав би, що в нас закупівля пального така нерегуляна й дивна, що нам треба його придбати з неділі на понеділок. Це лякає. Це стратегічне підприємство не може спланувати свою діяльність, не розуміє, який має бути запас пального, як побудувати роботу з кількома постачальниками. Зрозуміло, що має бути основний, резервний та інші постачальники. Ну це ж просто класика теорії закупівель.
Вибачте, але ж люди там вчаться, є підручники. І ця історія «я не змогла» викликає негативну реакцію. Ще раз повторюся — закон дає гнучкі механізми щодо цього. Якщо в колег є аргументація, що треба використовувати інші індекси, а не Platz чи Argus, які прописані в законі, то я радий був би це почути.
Проте, знаючи ці переговори, бо вони дуже циклічні, кожен новий очільник УЗ приходить й починається одна й та сама пісня. Я можу на 99 % спрогнозувати, що аргументація буде: замість міжнародних індексів треба використати індекс якоїсь української луганської товарно-промислово-експортно-імпортної біржі, бо він найкращий. І тут вже треба, щоб інші органи типу Антимонопольного комітету НБУ й антикорупційні органи сказали своє слово. Бо використання міжнародних індексів — це не ідеально, адже світ різний, і умови постачання пального в США, Папуа-Нова Гвінея, Німеччині чи Україні явно відрізняються. Проте Platz неможливо маніпулювати.
Натомість індексами в Україні маніпулювати легко, й УЗ — це один з найбільших споживачів пального в Україні, який самим фактом виходу на ринок може рухати ціни. Постачальників таких обсягів в Україні не так багато. Не допустити між ними змови, м’яко кажучи, цілком логічно. Використання інших індексів — хоча й теоретично можливе, але викликає необхідність ретельного обґрунтування й запобіжників, які не дозволяють займатися чимось дивним.
Аналогічно ціни на газове постачання прив’язані до хабу в Дюссельдорфі, бо це найбільший у Європі хаб. Прив’язати його до ринку Броварів – і можна далеко зайти. Аналогічно арбітраж прописаний в Лондоні чи Стокгольмі, але можна використовувати локальні місця й прийти до Печерського суду, чи ОАСКу. Резюмуючи, мені здається, що є гнучкий інструментарій і УЗ треба більш професійно й стабільно працювати. Якщо є аргументи, що, зважаючи на екстраординарну поведінку на ринку, треба збільшувати кількість індексів, то це тема для професійного обговорення з Мінекономіки, АМКУ та іншими. Але мене це лякає.
Щодо закупівлі 80 електропоїздів на 31 млрд грн. Їх закуповують одним лотом. Попри те, що там є регіональні поїзди, Інтерсіті, з перемінним струмом та постійним. У Siemens заявляли, що було б доцільно розбити закупівлю на різні лоти, чи доцільно це?
Звичайно це логічно, якби мета була отримати найкращий результат. Закуповувати різні групи товарів одним лотом – це класичний, найпримітивніший метод корупції та зради в закупівлях: коли закуповується одним лотом 20 найменувань ліків від різних виробників і жоден прямий постачальник не може зібрати цей пакет.
Проте будьмо реалістами, цей тендер з самого початку організований дивно. Хто буде переможцем – називалось одразу. Ці люди зустрічалися з Президентом.
Stadler?
Так. Підписували якийсь меморандум і все це мало вигляд, м’яко кажучи, неоднозначний. Я радий, що інші постачальники підтягнулися, і я переконаний, що їм натякають, що не раді їх бачити.
Я не хочу коментувати супердрібні деталі переговорів, бо це специфічна тема, де треба бути в процесі, а не ззовні. У загальному, дуже дивно, коли тендер на понад мільярд доларів проводиться таким чином, щоб купити подорожче й не допустити інших учасників з можливо кращим обладнанням та умовами фінансування. Я не можу знайти жодного логічного обґрунтування. Усі аргументи, які можна вигадати – негативного характеру.
Чому взагалі був оголошений тендер, а не міжурядова угода, як у випадку з Alstom чи з гелікоптерами для ВМС?
Те, що проводиться тендер – гарна ознака. Я б не хотів, щоб мене звинуватили в тому, що я лише критикую МІУ та УЗ. За гарні речі я хвалю, за погані критикую – це безособова історія, це історія про рішення. Коли ми кажемо про мільярд витрат – проводити тендер логічно. Навіть дрібна економія типу 1 %, то вибачте 100 мільйонів доларів на дорозі не валяються, і держава може вигадати багато способів, як їх витратити.
У чому є різниця, коли укладається міжурядова угода, а коли проводиться тендер. Як правило, коли пакетом продукції передбачене державне фінансування, то, звичайно, це міжнародна угода, яка вимагає ратифікації. Тобто угода про закупівлю ґвинтокрилів для МВС передбачає їхнє постачання за кошти Франції в межах міждержавного кредиту й тендер там провести неможливо.
Яким би я не був прихильником прозорості й тендерів, але зрозуміло, коли держава дає гроші, то ти не можеш сказати «французи, дайте нам гроші, й ми на них купимо ґвинтокрили в США». Тут приймається політичне рішення й запорукою прозорості є ратифікація. Ми як громадяни обрали депутатів і делегували їм право ухвалити це рішення.
Зі Stadler це не міждержавна угода. Вони можуть дати розстрочку, або дати експортне фінансування, яке він сам приносить. Проте це комерційні умови: 20 % одразу, а 80 % потім. Умовно. Це не міждержавна угода, яку підписують президенти з обох сторін. Немає подальшої ратифікації. Тому тут має бути тендер й сам факт тендера я вітаю.
Не було б тендера – не прийшов би Siemens з альтернативною пропозицією. Не було б тендера – не було б можливості та бажання у закупівельників УЗ вислухати альтернативні пропозиції. Хоча я переконанний, на такий тендер будь-який виробник, той же Alstom і хто завгодно, приїхав би в Україну.
І далі можна було вести з ними переговори й про локалізацію, про яку люблять розповідати казки наші політики, і про навчання персоналу, і про сервісне обслуговування, аби не повторилася історія з потягами Skoda. Які більше стоять, ніж їздять.
До речі, про локалізацію. Як її введення при закупівлі промислових товарів відобразиться на Укрзалізниці?
Ну, мені здається, що УЗ може зіткнутися з окремими проблемами у сферах, де вона закуповує товари іноземного походження. Можуть навіть придумати якийсь схематоз, щоб їх ввозити в Україну. Проблеми почнуться і в тому, що замість найкращого обладнання компанії необхідно буде придбавати менш якісне вітчизняне обладнання.
Але загалом цей законопроєкт має більш публіцистичний характер, ніж на щось вплине. Так, ми переплатимо трохи, і буде створена дрібна корупція на видачі цих довідок про локальне походження товарів. Проте закон прописано так, що найбільші проблеми він створить для митниці. Я готовий прогнозувати, що найперша реакція буде – падіння імпортних цін на ці товари, які підпадають під дію Закону “Про локалізацію” для того, щоб влізти під ці 10 % вимог про локальні компоненти.
Зрозуміло, що якщо закон набирає чинності з наступного року, то навіть у найбільш рожевих фантазіях його авторів наступного року не з’являться заводи Stadler чи Siemens в Україні. Це означає, що наступного року кожен, хто буде імпортувати цю продукцію, просто буде знижувати її вартість при імпорті й завищувати витрати в Україні. А саме: маркетингові, зарплати, оренди офісів, банківські платежі, роялті, ще щось для того, щоб влізти в 10 %.
Напевно, це не дуже складно. Тому повторююсь — митниця збере менше. УЗ й інші держзамовники трошки переплатить. Ну, для УЗ це менш актуально, бо в них частка імпортних компонентів менша у порівнянні з Нафтогазом чи Енергоатом. Але загалом, це швидше піар, як і більшість ініціатив про локалізацію у світі.
Хоча закон не має зворотної сили й не розповсюджується на тендер щодо закупівлі 80 електропоїздів, чи є ризик, що його оголосять ще раз?
Я не певен щодо цього. Закон не має зворотної сили, але постачання починається з моменту укладання договору, а не оголошення тендера. Бо тоді можна було б зараз оголосити тендери в 150 мільярдів доларів на майбутні 2-3-5 років. Тому не певен, що він не розповсюджується.
Проте закон написаний так, що він виключає країни-учасники GPA, до якої приєдналась Україна. І Швейцарія є також учасником цієї угоди. Тому, якщо тільки потяги не будуть постачатися з Білорусі, то проблем немає. А якщо ж ні, то зрада вийде дуже велика, бо підтримувати самопроголошеного президента Лукашенка та його репресії проти власного народу, купуючи в нього продукцію, — це, м’яко кажучи, сумнівне рішення.
Навіть не тільки з погляду захисту прав людини, але з дуже цинічно-прагматичного погляду. Бо ми просимо наших партнерів не робити те саме з РФ й не сертифікувати «Північний потік-2», але самі іншою рукою таке робимо. То це послаблює нашу позицію, і хочеться вірити, що до цього не дійде.
Наостанок, питання щодо економічних показників УЗ. Збиток минулого року 11 млрд грн, цього року 250 млн грн нібито прибутку. При цьому ТСК заявляє, що це маніпуляції, бо там були затримки підвищення зарплат, курсова різниця… Водночас, МІУ каже, що в серпні прийшов новий очільник, і вони врятували компанію. Яка ваша думка?
Якщо сказати чесно, то ніяких матеріальних змін у роботі УЗ не помітно. Звичайно, що за пів року таку «махіну» не запустити, хто би там не прийшов: Білл Гейтс чи Стів Джобс. Але говорити, що раніше компанія працювала погано, а тепер гарно, то це смішне перебільшення.
Чи можна сказати, що ситуація стала гіршою? Теж ні, бо важко сказати, куди гірше. УЗ – компанія, яка так і не зазнала системних реформ за будь-якої влади. Яка була і є надзвичайно політизованою, де робляться дивні призначення. І якщо ввести прізвище кожного другого , кого призначають в ТОП-менеджмент, в Гугл, то там такий шлейф підозр і корупційних розслідувань, що… зрозуміло, що в компанії немає логічної для мене, не як експерта, а як громадянина України, стратегії. Не зрозуміло, у чому модель роботи компанії. Бо модель існування УЗ — це осколок радянських часів і вона має мільйон проблем, які роблять роботу надзвичайно важкою.
Починаючи від диспетчеризації, яка історично розміщувалася в Москві, до спільного пулу на маршрути рухомого складу й кроссубсидування вантажів – купа проблем. Ця ситуація не може продовжуватися довго, якщо нічого не робити й просто сидіти й чекати, то нічим хорошим це не закінчиться.
Навіть відсунувши питання корупції, закупівель і відсутності конкуренції, але яка стратегія, от що ми робимо, і як будемо виходити із ситуації? Де УЗ бачить своє майбутнє? У чому? Які сегменти мають розвиватися? Що має бути профіцентром, а що постцентром?
Ми будуємо що? Ми розвиваємо нічні потяги й купуємо вагони? Чи розвиваємо експреси й купуємо нові сидячі вагони й переналаштовуємо графік і ціни? Якщо так, то з ким конкуруємо? З новою національною авіакомпанією? І в нас буде конкурувати дві національні компанії на рейсі Одеса-Львів чи Київ-Дніпро?
Поки немає хоча б теоретичної відповіді, хоча б на слайді у вигляді лозунгу та графіків, то мені здається оцінювати роботу УЗ в плюс 500 млн грн чи мінус 500 млн грн – це трохи наївно.
Керівництво має говорити не про перемогу чи зраду, а сформулювати стратегію. Коли я приходив на митницю, то ви можете як завгодно ставитися до нашої команди, але я принаймні міг сформулювати в 20 реченнях, що треба зробити і як, а ви могли сказати, цей план підходить чи ні.
От який план зараз у МІУ й у Камишіна щодо УЗ? Я як платник податків не знаю і хотів би почути, аби на основі почутого робити висновки. Далі можна оцінювати, наскільки дії, які відбуваються, відповідають планам: від фінрезультатів до тарифів чи закупівлі техніки.
Зараз це має трохи хаотичний вигляд. Ми купуємо 80 електропоїздів. Потрібні країни потяги? Потрібні. І літаки потрібні, дороги й мости, лікарні й дитсадки, і президентський університет теж потрібний.
Чому ми купуємо саме ці потяги? Може, це геніальне рішення? Але я б хотів спочатку його зрозуміти й далі покроково оцінювати: чи рухається менеджмент у виконанні плану.