URM
Інтерв’ю Лонгріди

Локалізуємо сигнальну систему, зчіпні пристрої та системи пожежної безпеки. Потім – більше. Інтерв’ю з Антоніо Морено

Відомо, що Україна закуповує у французького Alstom 130 локомотивів Prima T8 на загальну суму у 880 млн євро. Після заміни очільника МВС, який всіма публічними і не публічними діями сприяв вибору саме французького виробника, а також його колишнього оточення у різних гілках виконавчої влади, серед експертів почали точитися сумніви про реалізацію цього контракту.

Стратегічні міжурядові угоди між Україною і Францією включають це питання і є результатом довготривалих перемовин, домовленостей та 50 угод про нерозголошення. Про деталі роботи Alstom у великому інтерв’ю URM розповів керуючий директор компанії у Центральній та Східній Європі Антоніо Морено.

Нещодавно прем’єр-міністр України Денис Шмигаль заявив про те, що без початкової локалізації у 35 % з першого локомотиву угода може бути зірвана. Як Ви оцінюєте цей ризик?

Насамперед я маю зазначити, що локалізація — це те, що ми вже робили.  Alstom уже має  досвід із локалізації та передачі технологій у багатьох проєктах і країнах. Ми робили це в США, Марокко, у Південній Африці. Тож ми знаємо, що потрібно робити, коли йдеться про локалізацію.

Проєкт щодо постачання локомотивів в Україну стартував ще три роки тому. У 2018-му ми розпочали переговори. Потім робота з уточнення технічних потреб і вимог щодо локомотивів. Зараз із цих питань усе зрозуміло й підписано відповідно до потреб у двосистемних та односистемних типах локомотивів.

Щодо фінансування —  тут усе з’ясовано з Казначейством Франції та експортним кредитом. Банки також уже обрані. І ми можемо зазначити, що фінансування є. З огляду на те, що це фінансування з боку Казначейства Франції, є певні обмеження щодо суми займу та локалізації. І всі наші зобов’язання, які ми підписали щодо локалізації в Україні, — це те, що ми неодмінно виконаємо. У нас є зобов’язання щодо локалізації, включно із виконанням контракту на виробництво локомотивів і їхнім обслуговуванням. Це погоджений план, і ми будемо його виконувати. У цьому не може бути жодних сумнівів.

Дозвольте мені навести декілька прикладів. Ми почали аналізувати залізничну галузь в Україні, зустрічаючись з різними потенційними постачальниками.

Багато обмінювалися інформацією з українськими постачальниками, і в нас є план для них, де вони братимуть участь у виробництві локомотивів із першого дня проєкту. Потім ми проєктуємо локомотив, з огляду на можливості виробництва компонентів в Україні. Правда в тому, що це є поступова локалізація. Виробництво перших машин буде відбуватися у Франції. Утім, спочатку ми маємо спроєктувати локомотив, залучити українські компоненти. І тільки потім серійні зразки будуть виготовлені в Україні.

Перша предсерія  –  це десять локомотивів. І за фінансовими умовами ми розпочнемо перше виробництво у Франції, а потім сто двадцять локомотивів  –  в Україні.

Але ми маємо розуміти, що локалізація вимагає часу: те, що вам потрібно,  –  не тільки виробництво. Потрібно спроєктувати продукцію так, щоб вона відповідала стандартам безпеки, якості й міжнародній сертифікації.

Це план із розвитку й наближення української залізничної галузі до європейських стандартів і стандартів якості. Це вимагає часу. Те саме стосується збірки й виробництва локомотивів. Нам потрібно інвестувати у виробництво в Україні, розробити нові виробничі лінії, лінії збірки продукції і все інше. З першого дня цього не буде. У перший день ми починаємо діяльність, і ми починаємо проєктувати. І це така собі еволюція процесу.

А які саме виробничі потужності відібрано до плану локалізованого виробництва Alstom?

Ми контактували з кількома компаніями й підписали понад 50 угод про нерозголошення інформації. При чому, ці NDA стосуються не тільки цього контракту. Це потрібно, коли починаєте локалізацію виробництва нових складних технологій, як ці важкі двосистемні локомотиви для вантажних перевезень.

Ми створюємо базу, розробляємо стандарти якості для постачальників, адже їхня продукція матиме вплив на інші контракти Alstom поза межами України. Ми прагнемо співпрацювати з українськими компаніями в проєктах Alstom по всьому світові. І ми робимо це, ще не маючи твердого контракту на постачання локомотивів.

Уточнюю. Один із депутатів Верховної Ради, під час доповіді прем’єра Дениса Шмигаля зазначив, що Alstom поводиться некоректно. Адже локалізація, за домовленістю, мала бути не з 10-го, а з 1-го локомотива. Чи не означає це, що за зміни політичних еліт контракт може не відбутися?

Угода й обсяг робіт підписані та зрозумілі. І ми будемо виконувати зобов’язання за цією угодою. На початку будь-якого контракту ви починаєте з проєктування і витрачаєте місяці на розроблення локомотива. Потім виготовляєте попередню серію, а після попередньої серії вже йде виробництво серії. І ми так само будемо виконувати всі ці процеси, бо ми маємо відповідати також вимогам фінансового регламенту Франції і ми будемо дотримуватися вимог щодо локалізації в Україні. Це все обговорено й чітко прописано в контракті. Ми будемо виконувати свої зобов’язання. І з цього приводу не може бути жодних сумнівів. Ми чинимо так у всіх країнах, і будемо так робити й в Україні.

Про політичні зміни. Я знаю, що залізнична галузь в Україні потребує локомотивів для перевезення вантажів. Вони мають величезне економічне значення для країни і для цього потрібні локомотиви. Їхнє придбання дасть змогу зробити більш ефективною промисловість і економіку України завдяки меншому споживанню енергії, ефективнішому скороченню викидів. Ці локомотиви потрібні не тільки промисловості, але й країні в цілому. Вони мають замінити локомотиви старого парку. Отже, потреби економіки й УЗ тут збігаються. Потреби треба задовольняти.

Які технічні вимоги висувала Укрзалізниця, щоб могли оцінити можливість виконання контракту?

Це були технічні переговори з Укрзалізницею упродовж, я б сказав, двох років. Після цього специфікація стала зрозумілою та була погоджена з урахуванням потреб УЗ. І це вже погоджено й підписано. І технічні специфікації для нас теж зрозумілі.

Треба уточнити. Є певна база й потужність цих локомотивів… Тож чи довелося вам “підганяти” ці технічні специфікації до певного рівня? Це буде ваш типовий локомотив, чи є щось специфічне в умовах Укрзалізниці?

Вони унікальні. Вони призначені для конкретних потреб Укрзалізниці. Це складний дизайн, адаптований чітко під потреби УЗ, який не є стандартним виробом. Вони розроблені спеціально для УЗ.

Якою за обсягом буде перша партія локомотивів? Скільки їх постачатимуть щороку, і за яким графіком це відбуватиметься?

Це буде одна партія локомотивів: 80 двосистемних (змінного / постійного струму) та 50 односистемних (змінного струму) електричних локомотивів. Графік постачання спочатку обговорюватиметься з Укрзалізницею. Швидше за все, першочергово будуть поставлені електричні локомотиви змінного / постійного струму.

Хто з боку Укрзалізниці представляв технічну команду?

Я не можу відповісти на це запитання. Ми можемо окремо надати інформацію.

Як ви знаєте, в Україні було власне виробництво локомотивів. На жаль, воно було втрачене внаслідок війни із Росією на Донбасі. Як керівництво компанії оцінює кадровий та науковий потенціал України? Чи розглядається можливість старту виробництва комплектувальних, програмного забезпечення, науково-дослідних робіт для продукції Alstom в Україні?

В Україні є велика база різних галузей промисловості, які мають кадри для участі в цьому проєкті. Упродовж останніх трьох років ми проводили дослідження: аналізували й відвідували кілька компаній в Україні, аби зрозуміти, як ми можемо співпрацювати. Залучати кадри можливість є!

Потрібно розвивати й нарощувати інтенсивність сертифікації, деякі процеси та IT-системи. Але основа для поновлення залізничної галузі в Україні є. Ми з нетерпінням чекаємо на цей проєкт не тільки щодо локомотивів, а й щодо вигоди, яку можуть принести Alstom експортні проєкти. Чим швидше в нас будуть однакові стандарти та система їхньої оцінки, вивчення специфікації, тим швидше ми будемо розвиватися далі.

І це те, що ми бачили в інших країнах, де починаємо з конкретної локалізації. У кінцевому підсумку це має великий ефект для галузі, адже  з’являється можливість виходу на експортний ринок з усіма цими стандартами. У нас є команда українських інженерів, які працюють у секторі сигнальних систем. Ми проєктуємо звідти. Я не знаю, як вимовляється це місто, де вони базуються. От вони проєктують сигнальні системи для залізниці в Україні та для експортних ринків. Саме там є ноу-хау, яке потрібно розвивати спільно. І ми знову з нетерпінням чекаємо, коли цей проєкт буде реалізований. І ми, справді, близькі до цього після багатьох років переговорів.

Що саме складають ці 35 % локалізації? Якщо можна, назвіть конкретні підприємства, з якими проведено переговори з локалізації.

Ми не можемо розкривати конкретних постачальників через NDA.

Ок. Виробництво яких саме компонентів буде локалізовано в Україні?

Ми сподіваємося локалізувати якомога більше компонентів. Для початку, починаючи з 1-го локомотива, ми хотіли б локалізувати сигнальну систему, зчіпні пристрої, системи пожежної безпеки. Під час реалізації проєкту цей список може значно розширитися – колеса, передні обтічники, акумуляторні батареї тощо. Чим більше компонентів українського походження ми зможемо визначити, тим краще. Вони можуть бути використані не тільки для ринку України, але й для світових контрактів Alstom.

Ми маємо визначити українські компанії, з якими ми вже підписали угоди про нерозголошення, щоб вони співпрацювали з нами.

Вони розміщені по всій країні, у багатьох містах. Ми ознайомилися з ними, відвідали їхні потужності, провели аудит, і ми знаємо рівень їхніх технологій. Ми знаємо, де й що ми можемо виготовити. Потрібно інвестувати, потрібно розвиватися. Повний план уже готовий.

Вартість одного локомотива за “українським контрактом” виходить 6,8 млн євро. Такий самий локомотив до Азербайджану було продано за шість мільйонів. У чому причина такої великої різниці? 800 тисяч євро  –  це доволі багато.

Я не буду оперувати технічними термінами, але це вантажні локомотиви з різними технічними характеристиками.

До того ж, контракт був підписаний у 2016 році, а ми вже з вами у 2021.  Тоді вартість виробництва, сталі, транспорту тощо була іншою. Й отже, не можна порівнювати те, що було 5 років тому. Локомотиви є, але характеристики й час інші.

І які фінансові умови надання кредиту?

Сума за міжурядовою угодою, що була підписана в травні минулого року, становить приблизно 900 млн євро. Фінансування, що надається Україні, складається з прямого кредиту Казначейства Франції і частини експортного кредиту. Умови, такі як відсоткова ставка й термін кредитування, є дуже вигідними. Ми не можемо розкривати умови, тому що це угода між двома державами, Alstom її не підписував. Щодо цього краще звернутися до Посольства Франції в Києві (ред. — urm.media вже направило запит), яке буде точним джерелом інформації щодо умов.

Умови фінансування вже погоджені й підписані, а контракт про фінансування — ні, бо він потребує затвердження з українського боку. Але фінансування вже є із залученням приватних банків та Казначейства Франції. І у зв’язку з тим, що фінансування відбувається з боку Франції, є деякі обмеження щодо локалізації, тому що ми маємо виконувати зобов’язання з регулювання, які діють у Франції.

читайте також

Завантаження....