URM
Колонки

Костянтин Гапій: Односторонній лобізм вбиває залізничну галузь

Нещодавно стало відомо, що Наказ про списання вагонів, який попередньо був погоджений Державною регуляторною службою, не пройшов держреєстрацію в Міністерстві юстиції України і його буде скасовано.

З огляду на те, що Мінюст не надав жодних обґрунтованих пояснень своїх дій, а колишній очільник МІУ Владислав Криклій раніше заявляв про отримання всіх необхідних погоджень – така ситуація більше схожа на успішний кейс лобізму окремих учасників ринку, аніж на, здавалося б, вистраждане компромісне рішення, яке мало би стати початком виходу залізничної галузі з кризи.

Поточний стан речей призводить до поступового перетікання коштів із залізничної галузі до рук вантажовиробників та вантажовласників: одні збільшують чисту прибутковість на 54%, а інші не мають мінімальної дохідності, щоб здійснювати ремонт своїх вагонів, оплачувати кредитні та лізингові зобов’язання. Тож мова про інвестування в оновлення рухомого складу взагалі йти не може.

Таким чином, маємо ситуацію, коли кількість вантажних вагонів із простроченим плановим ремонтом становить орієнтовно 12–13 тис. (понад 7 тис. вагонів власності АТ «Укрзалізниця» та приблизно 5-6 тис. вагонів інших власників). Робочий парк вагонів працює на межі своїх можливостей. Замість ремонту, рухомий склад відставляють і консервують, а придатні деталі переставляють на робочі вагони. Виробництво нових вагонів майже зупинилося, а вагонобудівні заводи перепрофільовують на ремонтні — такі наслідки профіциту. Але водночас з’являються новини про те, що великі вантажовласники збираються купувати вантажні вагони. Наприклад, АрселорМіттал Кривий Ріг планує збільшити свій парк на 1200 нових піввагонів у 2021-2022 роках. Це свідчить про те, що вантажовласники мають вільні кошти для інвестування в непрофільні активи. Ще й у період, коли на ринку профіцит, а вагони не окупаються.

Такі можливості вантажовласників інвестувати підкріплюються фінансовими результатами за 2020 рік. Метінвест, наприклад, торік збільшив чистий прибуток на 54% проти 2019 року й вийшов на показник у 526 млн доларів США, що становить близько 14,6 млрд грн. Більшість інших великих клієнтів АТ «Укрзалізниця» за результатами минулого року також показали прибутки.

Костянтин Гапій: Односторонній лобізм вбиває залізничну галузь

АТ «Укрзалізниця», зі свого боку, закінчила 2020 рік зі збитком 11,77 млрд грн і потрапила в ТОП-3 найзбитковіших компаній України. Однозначно, частина відповідальності за такі результати лежить на топ-менеджменті компанії, особливо на тих, хто керував компанією в період 2018-2019 років, коли формувалися умови для виникнення профіциту вантажних вагонів. Але не слід забувати про органи державної влади, які грають у цьому процесі далеко не останню роль, та знімати з них відповідальність.

Профіцит вагонів – лише одна з проблем, які необхідно вирішувати, хоч і дуже важлива. Іншою ж суттєвою проблемою є наслідувана з часів СРСР система державного субсидування окремих секторів виробництва за кошти залізничного транспорту. Така система працює і сьогодні й виявляється у відсутності планової індексації тарифу (державний регульований тариф) на залізничні перевезення та класності вантажів, коли тонна перевезення щебеню в рази дешевша за тонну перевезення пшениці.

Такий стан речей дозволяє деяким вантажовиробникам та вантажовласникам, які користуються послугами АТ «Укрзалізниці» постійно блокувати ініціативи Перевізника, які пов’язані зі змінами вартості перевезення.

Останнє збільшення тарифу на залізничні перевезення відбулося наприкінці березня 2019 року – тоді тариф підвищили на 14.2%. Слід зазначити, що АТ «Укрзалізниця» тоді планувала проведення разової індексації на 16,6% на початку лютого 2019 року. Через 2 місяці індексація склала 2,5% і далі так само на 2,5% що три місяці. Саме з такою пропозицією АТ «Укрзалізниця» вийшла на профільні міністерства й регуляторні служби, де отримала відмову. Але навіть така автоматична індексація не ліквідувала б значний розрив між індексом інфляції та індексом цін на залізничний тариф, який виник за минулий період.

Ситуація з індексами за трохи більше ніж 2 роки ще погіршилася. Індекс інфляції в Україні зріс на 11,77%, тоді як залізничний тариф не змінився, а індекси плати за використання вантажних вагонів УЗ — знизилися.

Костянтин Гапій: Односторонній лобізм вбиває залізничну галузь

Сьогоднішні ціни на товари, перевезення яких здійснює залізниця, порівнюючи з березнем 2019 року, також збільшилися. Згідно з даними Лондонської біржі, вартість сталі збільшилася на 47,8%. Основне зростання відбулося вже наприкінці 2020 року. Саме в той період, коли вартість використання піввагона УЗ та інших власників почала стрімко знижуватися. У той самий період, на початку 2021 року, АТ «Укрзалізниця» реалізувала приблизно 1.3 млн вагоновідправок у своїх піввагонах строком на 3 роки.

Костянтин Гапій: Односторонній лобізм вбиває залізничну галузь

Вартість залізної руди на світових ринках зросла ще більше — на 110%. Слід зазначити, що за показниками 2020-го, експортні перевезення руди залізничним транспортом становили приблизно 46 млн тонн, що на 11,6% більше, ніж минулого року. Це приблизно 40% від всіх експортних перевезень залізничним транспортом. Водночас, коли вартість руди стала зростати – вартість використання піввагона почала стрімко знижуватися.

Костянтин Гапій: Односторонній лобізм вбиває залізничну галузь

Щодо ринку зерна, то ситуація схожа. Індекс вартості кукурудзи довго тримався майже на одному рівні, але починаючи з середини 2020 року почав зростати. Таким чином, вартість кукурудзи зросла на 86%, у той час як вартість використання зерновоза почала стрімко падати — ціна знизилася на понад 76%.

Костянтин Гапій: Односторонній лобізм вбиває залізничну галузь

Прибутковість одних та збитковість інших, враховуючи зміни кон’юнктури ринку наведені вище, свідчать про те, що залізнична галузь продовжує субсидіювати товаровиробників та експортерів сировини, несучи при цьому збитки. Збільшення доходності дозволяє вантажовласникам підсилювати своє і без того неслабке лобі. У той час, як відтік грошей із залізничної галузі ще більше послаблює її.

Системні блокування тарифних ініціатив АТ «Укрзалізниці», а саме: відсутність планової та непланової індексації тарифу, скасування Наказу про списання вагонів, зближення тарифних класів тощо — є лише підтвердженням наведених фактів.

Найбільші отримувачі зиску з такої ситуації — великі підприємства та холдинги, які можуть маніпулювати регуляторними та іншими державними органами, збільшувати свою дохідність та запускати процеси глобалізації ринку.

Зараз така глобалізація відбувається щодо залізничної галузі. Якщо ситуація не зміниться, то левова частка вантажних вагонів буде зосереджена у власності великих холдингів, що ще більше посилить їхній вплив на середній та малий бізнес. АТ «Укрзалізниця» буде фінансово збиткова й зруйнована, що дозволить придбати її тим самим великим холдингам за заниженою ціною. Такі схеми були досить популярні ще на початку 90-х.

На жаль, держава за 30 років не спромоглася перебудувати систему субсидіювання важливих для країни галузей виробництва й частково залишила цю функцію на залізничній галузі. При цьому, оскільки у бюджеті країни на розвиток залізниці коштів не знаходилося, вона могла розраховувати тільки на себе. Захист вітчизняних виробників — це функція держави, а не залізничної галузі.

Наявний стан справ вимагає термінового професійного втручання органів державної влади, адже “сама по собі” галузь приречена до краху. Держава має провести реформи, що стосувалися б тарифоутворення на залізничні перевезення, актуалізувати законодавство та посилити позиції галузі. Створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту «НКРТ» — це один з кроків, який уже не може чекати далі. Але за тих впливів і можливостей лобі, які мають окремі холдинги, слід одразу визначити наскільки незалежним та сильним має бути новостворений орган.

читайте також

Завантаження....