URM
Статті Лонгріди

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

За 30 років в Україні більша частина вітчизняного машинобудування втрачена. На сайті Крюківського вагонобудівного заводу вийшов матеріал-антологія занепаду. Основні тези далі.

У 1991 рік Україна увійшла з плановою системою оновлення рухомого складу: локомотивів, вантажних і пасажирських вагонів, приміських поїздів, поїздів метро, ​​експлуатаційної та будівельної техніки. Проте сьогодні в країні відсутня програмна державна система оновлення рухомого складу.

У спадщину від Мінважмашу СРСР Україна отримала розвинене сучасне вантажне машинобудування з науковою, проєктною та випробувальною базами — чотири найбільші заводи з виробництва вантажних вагонів: Азовмаш — Маріуполь, КВБЗ — Кременчук, ДВБЗ — Дніпродзержинськ (нині Кам’янське), СВБЗ — (Стаханов).

Проте до незалежності Україна не виробляла пасажирські вагони локомотивної тяги, міжрегіональні, регіональні й приміські електро- та дизель-поїзди, швидкісний електротранспорт, поїзди метро, ​​ескалатори. На початку 1990-их років було ухвалено низку державних програм та постанов КМУ для виправлення ситуації.

НВО «ДЕВЗ»

Уже в 1993 році НВО «Дніпропетровський електровозобудівний завод» розпочало створення сучасних магістральних вантажних і вантажопасажирських електровозів. У другій половині 1990-их був створений вітчизняний електровоз постійного струму ДЕ1. До 2008 року випущено 40 локомотивів. 30 травня 1998 року між Укрзалізницею, НВО «ДЕВЗ» і АТ «Сіменс» було підписано «Генеральну угоду про спільні розробки, виготовлення й збут електролокомотивів». Вона передбачала закупівлю спільно вироблених в Україні 400 сучасних електровозів за документацією Сіменс (зокрема не менше 100 штук змінного струму з асинхронним тяговим приводом) і з локалізацією 56,5 % за ціною 4,25 млн марок ФРН за односекційний електровоз.

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

У 2002 році завод побудував перший такий вантажопасажирський електровоз ДС3, у 2003-2004 роках освоїв серійне виробництво. На жаль, за п’ять років ДЕВЗ виготовив усього 18 електровозів ДС3, які було передано Південно-Західній залізниці, де частина їх експлуатується до нинішнього часу. Більшість із них сьогодні простоює в очікуванні рішення УЗ щодо ремонту й модернізації спільно із Сіменсом.

Після зміни керівництва НВО «ДЕВЗ» у 2011 році змінилася структурна, технічна й комерційна політика об’єднання. Найважливішу роль у долі ДЕВЗ зіграли «взаємини» з основним українським замовником електровозів — АТ «Укрзалізниця», Мінтрансзв’язку. Якщо за Георгія Кірпи кількість замовлень на електровози зростала, то після 2008 року їх уже не було. Як і співпраці із Сіменсом. ДЕВЗ втрачав позиції на ринку і занепадав.

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

1 серпня 2011 року Постановою №840 КМУ було затверджено Державну програму «Оновлення локомотивного парку залізниць України на 2012-2016 роки». Її виконання провалено.

5 жовтня 2011 року було укладено договір з АТ «Електровозобудівник» (Грузія) на постачання у 2011-2016 роках 110 магістральних вантажних двосекційних електровозів постійного струму на суму 483,13 млн доларів. Контракт достроково припинено за ініціативою УЗ через низьку якість продукції – поставлено лише 22 одиниці. Ні ДЕВЗ, ні Луганськтепловоз участі в реалізації договору не брали.

Луганськтепловоз

У 1997-2003 роках у ВАТ ХК «Луганськтепловоз» було створено й налагоджено випуск нових видів тепловозів, електровозів і пасажирських поїздів. Це як модифіковані моделі, так і новий пасажирський тепловоз ТЕП-150 (160 км/год, 2005 рік). У 2007 році Луганськтепловоз розробив і освоїв випуск вантажних електровозів постійного струму 2ЕЛ4 (поставлено УЗ 6 одиниць); змінного струму 2ЕЛ5 (18 одиниць).

Був створений уніфікований пасажирський причіпний вагон для приміських перевезень; приміський дизель-поїзд локомотивної тяги ДПЛ-1 із секцією тепловоза 2М62У або 2ТЕ116; приміські дизель-поїзди ДЕЛ-01, ДЕЛ-02.

Продано УЗ 6 ДЕЛ-02, три з яких і сьогодні в експлуатації. Приміський електропоїзд постійного струму ЕПЛ2Т став першим вітчизняним електропоїздом (2000 рік). Поставлено УЗ 35 поїздів, сьогодні в експлуатації – 26 одиниць. Поставлено УЗ також 15 приміських електропоїздів змінного струму ЕПЛ9Т. В експлуатації на вересень 2021 року – 9 одиниць.

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

У серпні 2007 року між Луганськтепловозом і Укрзалізницею було підписано протоколи про наміри створення, виготовлення й закупівлю 58 електропоїздів з асинхронним тяговим приводом (160 км/год), 85 модернізованих електропоїздів постійного і змінного струму ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для міжрегіонального сполучення. Але через відсутність фінансування з боку УЗ усі роботи було згорнуто.

Така ж доля спіткала й випуск нових електровозів Луганська. На підприємстві почався спад закупівель серійної продукції, не створювали й нову. У 1996 році утворено АТ «Луганськтепловоз». Почалася приватизація через продаж державного пакета акцій у розмірі 76 %. У підсумку власником став російський «Трансмашхолдинг». У 2014 році Україна втратила не лише контроль за роботою Луганськтепловозу, а й власність.

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

Виробництво тепловозів і електровозів в Україні у 2015-2021 роках

Тему модернізації українського парку магістральних тепловозів і постачання тепловозів General Electric (GE) USA з локалізацією виробництва окремих вузлів, складання, приймальних випробувань і сертифікації виробництва в Україні (ПАТ «КВБЗ») почали обговорювати з нами наприкінці 2016 року. У 2017 році розпочалися переговори з Мінінфраструктури та Укрзалізницею. І ось 23 лютого 2018 року підписано «Рамковий договір між GE і АТ«Укрзалізниця» про довгострокову співпрацю, закупівлю до 225 нових тепловозів GE, до 150 комплектів обладнання GE для проведення глибокої модернізації вітчизняних тепловозів, надання послуг з технічного обслуговування.

Було визначено поняття «локалізація проєкту», метод її розрахунку, графік зростання локалізації за роками (2020-2027). Одночасно був підписаний контракт на постачання 30 локомотивів GE до березня 2019 року. Його виконали вчасно за локалізації 5,5 %, що відповідало графіку. Подальше постачання заморожене українською стороною до нинішнього часу.

ПАТ «КВБЗ»

Створення пасажирського рухомого складу на КВБЗ почалося з середини 1990-их років. У 1993-2005 роках в Україні за участі компанії «Де Дітріш» (куплена французьким «Альстомом») було створено, випробувано й поставлено ​​Укрзалізниці цілу лінійку пасажирських вагонів локомотивної тяги.

Першим результатом співпраці з УЗ стало постачання у 2002-2003 роках прискорених пасажирських поїздів на маршрути Київ-Харків і Київ-Дніпропетровськ. Тільки через десять років, у 2012-му, їх замінили десятьма поїздами Хюндай «Інтерсіті +».

У часи незалежності на КВБЗ створено й виготовлено: національний пасажирський вагон (2001 рік), два склади швидкісного поїзда Київ-Харків (2002 рік), два склади швидкісного поїзда Київ-Дніпропетровськ (2003 рік), гладкостінний вагон на перших вітчизняних пасажирських візках (2004 рік), український міжнародний поїзд «Столичний експрес» Київ-Москва (2005 рік).

Продовженням теми стали п’ятивагонні поїзди метро з приводом постійного струму (2009 рік), вагони на візках з пневматичним підвішуванням (2010 рік), вагони з можливістю перевезення маломобільних пасажирів (2010 рік). А також міжрегіональний поїзд локомотивної тяги (МПЛТ постійного формування, 2012 рік), вітчизняний поїзд метро з асинхронним тяговим приводом (2012 рік), міжрегіональний швидкісний електропоїзд ЕКр1 «Тарпан» (2013 рік), поїзд метро (україно-японський проєкт, 2014 -2017 роки), приміський дизель-поїзд ДПКр-2 (2015 рік), регіональний дизель-поїзд ДПКр-3 (2019 рік).

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

Протягом 2001-2021 років створено 28 моделей і 23 модифікації вітчизняних пасажирських вагонів, 23 моделі й модифікації візків до них. За 2008-2021 роки створено 14 моделей і модифікацій вітчизняних вагонів для метрополітену, 13 моделей і модифікацій вітчизняних візків для метрополітену. КВБЗ також освоїв виробництво ескалаторів глибокого залягання й постачав їх у різні часи для метрополітенів України, Бєларусі, Росії.

Історія занепаду вітчизняного залізничного машинобудування

Тривав випуск профільної продукції: поставлено 120 143 вантажні вагони в Україну, держави країн СНД, Китай, Іран, Монголію. Розроблено, поставлено на виробництво й сертифіковано 72 нові моделі й модифікації вантажних вагонів та 3 моделі вантажних візків.

Епоха імпорту

Закупівля імпортного тягового та рухомого складів для УЗ з використанням кредитів від постачальника почалася у 2010 році з придбання 10 електропоїздів «Хюндай Ротем» під кредит Ексімбанку Кореї. Ініціатива «рішень» почалася в лютому з робочих зустрічей керівництва Мінтрансзв’язку, Укрзалізниці, Хюндай та підписання в процесі робочого візиту прем’єр-міністра Юлії Тимошенко в Сеулі «Меморандуму про взаєморозуміння між Укрзалізницею та Хюндай Ротем» 16 червня 2009 року. Він передбачав закупівлю 10 міжрегіональних електропоїздів та 4 дизель-поїздів до початку фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року, а також опрацювання питання створення в Україні спільного виробництва рухомого складу.

У цей же період Луганськтепловоз і ПАТ «КВБЗ» пропонували альтернативні вітчизняні варіанти постачання для УЗ рухомого складу до Євро-2012. Варіант Луганськтепловозу був відхилений як такий, що не відповідає запропонованим швидкостям руху й рівню комфорту. Пропозиції Крюківського вагонобудівного заводу після багаторазових звернень до всіх інстанцій було розглянуто на нараді Кабміну 3 грудня 2010. На жаль, на ньому рішення про закупівлю 10 корейських потягів було затверджено.

Тоді ж «утішним призом для вітчизняного виробника» стало розпорядження Миколи Азарова передбачити в проєкті фінплану УЗ на 2011 рік 400 млн грн на закупівлю двох вітчизняних електропоїздів «ТАРПАН». На жаль, цих грошей в УЗ не знайшлося ні в 2011, ні у 2012-2013 роках.

Незважаючи на це, до Євро-2012 Крюківські вагонобудівники за кошти акціонерів побудували й поставили на виробництво міжрегіональні швидкісні двосистемні електропоїзди ЕКр1 «ТАРПАН». У період випробувань вони пробігли понад 50 000 км. Міжвідомча комісія рекомендувала їх до експлуатації.

Але поїзди були поставлені під паркан на КВБЗ до втечі Президента Януковича у 2014 році. Улітку того ж року відбулася оплата й урочиста передача УЗ двох поїздів ЕКр1 «ТАРПАН».

Починаючи з 2009 року, Крюківські вагонобудівники, ДЕВЗ, Луганськтепловоз пропонували уряду і УЗ альтернативні «Хюндай HRCS2» варіанти міжрегіональних поїздів локомотивної тяги (МПЛТ) з використанням вітчизняних електровозів ДС-3, тепловозів ТЕП150 і вагонів КВБЗ моделей 61-788, 61-788Б, 61-779Е на вітчизняних швидкісних візках. Швидкісні випробування такого поїзда були проведені Укрзалізницею спільно з виробниками на Південно-Західній та Львівській залізницях 30 серпня 2010 року.

Такий поїзд був введений в експлуатацію на Південній залізниці 2 квітня 2012 року. Таких поїздів МПЛТ було закуплено лише два. На сьогодні вони пройшли понад 2,5 млн км кожен і окупили себе в експлуатації.

Вантажні вагони

У 2011 році вітчизняне вантажне вагонобудування досягло свого українського історичного максимуму роботи. Тоді було виготовлено й продано 51 717 вагонів, із них 43 145 на експорт (84 %). Експортний виторг склав 3,24 млрд доларів. На 18 підприємствах галузі вантажного машинобудування України працювало 31 537 осіб.

Через десять років, на початок 2021 року, чисельність працівників галузі скоротилася у понад 3,3 раза і склала менше за 9600 осіб. Сьогодні з 18 підприємств працюють тільки два. Реалізують складські залишки вагонів 6 заводів. Протягом 8 місяців 2021 року всі заводи України продали 929 вантажних вагонів. Сьогодні їх виготовляють і реалізують два українські заводи — ПАТ «КВБЗ» (Кременчук) і ДВМ (Кам’янське).

За десять останніх років роботи галузі (2011-2021) випуск вантажних вагонів в Україні впав у 38 разів. Зате за останні п’ять років Україна дозволила ввезення та ввела в експлуатацію понад 18 000 вантажних вагонів — списаного в країнах СНД «мотлоху».

З 2018 року УЗ припинила закупівлю вантажних вагонів у національних виробників. А оголошений нею 18 травня 2018 року тендер на придбання 3000 глуходонних піввагонів на суму 150 млн доларів «спокійно» закрила у 2020 році, заплативши ЄБРР із бюджету УЗ за обслуговування кредиту кругленьку суму — 2,8 млн доларів або 75,1 млн грн.

За матеріалами Володимира Приходько, голови наглядової ради ПАТ «КВБЗ».

читайте також

Завантаження....