URM
Колонки Лонгріди Новини

Ажіотаж на аукціонні вагони — не показник ефективності роботи Перевізника

9 вересня 2021 Юлія Гришина заявила від імені ТСК, що ТОП-менеджмент АТ «УЗ» приховував свою некомпетентність за маніпуляціями та брехнею. Було все: недалекоглядність, імітація стратегій, підміна цінностей та смислів, ну і, звісно, самообман. Це чудово видно на прикладі продажу вагоновідправок у вагонах Перевізника на майданчику Prozorro. Заяви компанії часто не відповідають реальній ситуації, тож розгляньмо деякі з них. 

Теза 1. АТ «Укрзалізниця» не має прямого впливу на ринок вагонів, адже має лише 20 % робочого парку зерновозів та піввагонів.

Одна з найулюбленіших маніпуляцій топів від Перевізника.

Варто розуміти, що інші 80 % ринку розпорошені між 550 приватними власниками. Частка навантаження в зерновози АТ «Укрзалізниця» у серпні – 28 %. І це більше, ніж у сумі навантажено у вагони наступних п’яти власників зерновозів. Брак піввагонів саме АТ «Укрзалізниця» викликає бурхливу реакцію з боку «вугільників».

Тому зняття з АТ «Укрзалізниця» відповідальності за стан ринку вагонів та позиціювання як рівного серед рівних передчасне.

Як приклад можна згадати, що недалекоглядні дії АТ «Укрзалізниця» як оператора вагонів призвели спочатку до дефіциту парку, потім до неконтрольованого зростання вагонної складової без пропорційного задоволення потреб вантажовласників. А все разом – до завезення понад 10 000 іноземних, переважно старих, вагонів. Усе це призвело до порушення балансу ринку й обвалу орендних ставок до рівня, нижчого за самоокупність. І це завдало удару насамперед самій  Укрзалізниці, яка вже встигла звикнути субсидіювати коштом вагонної складової свої витрати. І ще не відомо, чи нещодавній перегляд провізної плати дозволить вирівняти платіжний баланс Перевізника.

Теза 2. Аукціони збільшують доходи АТ «Укрзалізниця» від власних вагонів на фоні дефіциту пропозиції.

В Україні немає та не може бути дефіциту вагонів. З парком зерновозів зразка 2018 року цілком можна було вивезти весь урожай за умови якісної роботи інфраструктури та тяги. І саме проблеми в роботі тяги спричиняють зростання обігу вагона, провокуючи ситуативні стрибки ціни на них.

Спроба Перевізника заробити на першопричині подорожчання вагонів у 2019-му – браку інфраструктурної спроможності, упровадивши публічну послугу з перевезення за розкладом руху маршрутних поїздів, навіть серед самих залізничників вважалася одним із способів отримання замовниками доступу до вагонів АТ «Укрзалізниці» на фоні падіння обігу вагона.

Неможливо ігнорувати те, що Укрзалізниця все ще природний монополіст із доступу до інфраструктури й тяги, а тому лише вона може контролювати швидкість просування вагонів. 

Тож чи можуть проблеми в цій діяльності монополіста бути надуманими? 

Пошук винних легко розмити: поганий стан інфраструктури, тяги, неукомплектованість локомотивних бригад, непрогнозованість дій вантажовласників (переорієнтація з західних переходів на порти й навпаки, рекордний врожай). За таких факторів неможливо зрозуміти: два навантаження вагона на місяць – нормальний показник або роботу гальмує «невидима рука ринку», якою може бути взагалі будь-яка зацікавлена особа, або група осіб, навіть найнижчої ланки управління.

Сам Перевізник губиться у відповідях на запитання з наведеного вище. Особливо коли на таких проблемах можна заробити.

При збільшенні обігу вагона до 13-15 діб замовники послуг готові переплачувати за вагони, виставлені на торги в Prozorro. Але не тому, що їх бракує! Платять за гарантію строків подачі й за можливість платити не за фактичний, а за нормативний строк користування вагонами: при обігу вагона в 15 діб замовники сплачують АТ «Укрзалізниця» за 5 – 8 діб.

Здавалося б, збільшується попит на вагони АТ «Укрзалізниця», але разом з тим Перевізник втрачає вантажну базу. А це доходи від тарифної складової.

Цікаво буде подивитися на реакцію міністра інфраструктури, коли, замість запланованих 2 млрд гривень від збільшення тарифів, наприкінці 2021 він побачить зменшення доходів від перевезень та виплати за претензіями через прострочення строків доставки вантажу до 30 % від отриманих провізних платежів.

Тому рекордні цифри на аукціонах — це не про доходність, а про те, що невдовзі ми знову будемо рахувати чергові збитки державного Перевізника.

Теза 3. Аукціони – запобіжник проти корупції.

Оскільки аукціони актуальні лише тоді, коли мережа «стоїть», то при зростанні швидкості руху в замовників послуг немає необхідності виходити на аукціони АТ «Укрзалізниці». У серпні не відбулося лише 10 % аукціонів, а вже на початку вересня, коли показники провізної роботи поліпшилися, не відбулося 55 % аукціонів. І ті самі “нерозіграні” зерновози надалі розподіляються АТ «Укрзалізниця» непрозоро.

Висновок

Продаж послуг на аукціонах    це, безумовно, позитивно. Слідом за вагонами та початком лібералізації, наступним кроком має стати й продаж послуг з перевезення. 

Проте, наразі предметного аналізу потребує те, чи справді є дефіцит пропозиції вагонів, на якому нібито заробляє АТ «Укрзалізниця» сьогодні.

Продовження процесу змішування в головах керівників ролі компанії як Перевізника та оператора вагонів із фінансовими маніпуляціями, як бачимо, тягне її до провалля. Наразі все залежить від швидкості та якості реалізації анбандлінгу й лібералізації тяги з неодмінним конкурсним розподілом ниток графіку.

Хочеться вірити, що нове керівництво розуміє, що сьогодні не можна розглядати збільшення частки навантаження у вагони Перевізника, як показник ефективності роботи, адже ажіотаж на «вагони ЦТЛ» на майданчику Prozorro – не позитивна новина для Перевізника, а симптоми жахливого стану залізниць, втрати вантажної бази, доходів та клієнтів, а отже, і шансу на оновлення.

читайте також

Завантаження....