URM
Колонки Лонгріди Новини

Анджей Цебула: Слабкі місця тендерної процедури ще можна виправити

Україна потребує оновлення пасажирського рухомого складу. Це очевидно. На світовому ринку є безліч пропозицій від різних виробників на будь-який смак та гаманець. Але у будь-якому залізничному проєкті є ризик помилитися.

Я майже 10 років займаюся залізничними проєктами, особливо в Польщі. Більшість з них були реалізовані в Європі останніми роками, що, зі свого боку, призвело до суттєвого покращення якості пасажирських залізничних перевезень.

Тож, як добрий сусід, я намагаюся підтримати своїх колег-залізничників з Укрзалізниці (я знаю деяких з них особисто) на шляху до тієї ж мети, якої ми досягли в Польщі. Щиро вітаю з тим, що їм вдалося оголосити такий великий тендер, це дуже хороший крок на цьому шляху.
Я вітаю таке починання, і тому хочу посприяти виправленню помилок, які були допущені на старті цього важливого проєкту і можуть позбавити Україну можливості придбати сучасний рухомий склад за прийнятною ціною.

Довгий час Укрзалізниця не оголошувала у пасажирському секторі тендерів  такого масштабу, тому компанія зникла з орбіти інтересів багатьох великих виробників. З цієї причини варто було б спочатку провести PR-кампанію серед виробників, аби викликати інтерес: надіслати письмові повідомлення про оголошення тендеру всім (а не лише вибраним) виробникам, які постачали електропоїзди на ринок Європи в минулому. Чим більше виробників бере участь у тендері, тим більше шансів отримати найбільш привабливу пропозицію.

Тим часом на офіційному сайті УЗ з’явилася інформація про те, що про тендер повідомлені лише декілька обраних компаній. Лише навіть з цієї причини відділи збуту багатьох виробників можуть взагалі не знати, що в Україні оголошено великий привабливий тендер. Наприклад, один з найбільш відомих польських виробників, який цілком міг би претендувати на участь і перемогу в цьому тендері зі своїми інноваційними електропоїздами, це — FPS (Cegielski). Однак від Укрзалізниці до заводу станом на 26 жовтня 2021 року жодної пропозиції не надходило й керівництво заводу навіть не мало уявлення про те, що в Україні проходить такий важливий тендер.

Ще одне застереження: тендер Укрзалізницею оголошено виключно на постачання поїздів, а мав би бути на постачання й технічне обслуговування поїздів.

УЗ не зможе виконувати технічне обслуговування цих сучасних поїздів самостійно без участі виробника. Співробітники УЗ не мають ні знань, ні відповідного обладнання (наприклад, діагностичних пристроїв і комп’ютерів або паролів для налаштування програмного забезпечення управління), необхідного для належного виконання технічного обслуговування. З досвіду знаю, що без активної участі працівників виробника це неможливо.

Відсутність одночасного укладання договору на закупівлю й технічне обслуговування породжує дуже високий ризик того, що після придбання поїздів виробник може вимагати від УЗ дуже високу ціну за допомогу при технічному обслуговуванні поїздів.

На щастя для УЗ, на залізничному ринку успішно функціонують договори на закупівлю та одночасне технічне обслуговування, перевірені на практиці. Ціна за технічне обслуговування – це ціна за кожен кілометр, пройдений поїздом.

Це дуже гарне рішення, яке мотивує виробника швидко виконувати технічне обслуговування найвищої якості. Виробник зацікавлений, аби поїзд якомога більше перевозив пасажирів, адже тоді він пройде довшу дистанцію, а виробник заробить на технічному обслуговуванні. Усі у виграші, адже Перевізник тоді має змогу отримувати найбільший прибуток від продажу квитків.
Таке рішення також змушує виробника створювати додаткові робочі місця та навчання в Україні – підвищувати кваліфікацію українських працівників, зайнятих на цих роботах.

Завдяки такому рішенню, перевізник отримує дуже високі значення індексу ефективності використання поїздів, що сягають 98 %, — це реальність. Це означає, що 98 % свого часу «життя» потяг може перевозити пасажирів, і лише 2 % цього часу буде витрачено для технічного обслуговування. У реальній практиці, яку я спостерігав, потяг потребує технічного обслуговування кожні 2 тижні, у середньому кожні 15 000 — 20 000 кілометрів. Це дуже контрастує з поїздами Hyundai-Rotem, які є в Укрзалізниці. Адже корейський рухомий склад після проїзду кожні 2000 — 2500 км вимагають 4-6 годин технічного обслуговування щодня.

Зверніть увагу, що така спільна угода про закупівлю й технічне обслуговування усуває низку додаткових ризиків для покупця. Таких як доступ до витратних запчастин і, що ще важливіше, ризик того, що поїзд буде знерухомлений на тривалий час (роками) через нещасний випадок.

Ще одна прикра помилка — вказувати в оголошенні про тендер суму бюджету, виділеного на його фінансування. Це не зовсім хороша практика, хоча й дозволена законом. Це спричиняє ризик того, що подані пропозиції будуть не ринковими (найнижчою з можливих – розрахованих на основі реальних витрат на виробництво поїздів), а завищеними до сум, лише трохи нижчих за вказану суму бюджету.

Поки тендер не буде розглянуто, усі ці помилки можна виправити, що я й закликаю зробити.

читайте також

Завантаження....