URM
Колонки Лонгріди

Володимир Даценко: Тарифний компроміс. Десь між Ахметовим і справедливістю

Міністерство інфраструктури України оприлюднило проєкт наказу про внесення змін до коефіцієнтів збірника тарифів на залізничні перевезення.

Мова йде про так зване «зближення» тарифів для різних вантажів. Цей проєкт рішення вже викликав бурхливу реакцію лобістів інтересів олігарха №1.

На сьогодні плата за перевезення вантажів залізницею визначається відповідно до двох головних документів. Перший, це збірник тарифів на залізничні перевезення. Другий — наказ Мінінфраструктури про застосування коефіцієнтів до цього збірника.

Саме останній документ викликає найбільше критики і звинувачень в наданні прихованих пільг бізнесу Ахметова.

Річ у тому, що плата за перевезення залежно від типу вагона додатково множиться на спеціальний коефіцієнт за типом вантажу. Найнижчий він для І класу вантажів (руди, вугілля і супутньої продукції). Найвищий для вантажів ІІІ класу (готова металопродукція, вироби з деревини, паливо і т.п.).

Тобто спочатку розраховується плата за тарифним збірником, відповідно до типу вагона, відстані й кількості вагонів, які відправляє вантажовласник. А потім цю плату додатково множать на коефіцієнт за типом вантажу.

Абсурдність застосування цих коефіцієнтів можна зрозуміти на прикладі деревини. Якщо це деревина для шахт (стійки шахтні й лісоматеріали кріпильні – код товару 082), то цей вантаж належить до І тарифного класу.

Якщо будь-яка інша деревина, то вже до ІІ класу. А якщо напівфабрикат з деревини (фанера, дсп), то до ІІІ тарифного класу. Тобто фанеру везти виходить 2,5 рази дорожче, ніж дерев’яні стійки для шахт…

Очевидно, що ці коефіцієнти вигідні тільки одному сегменту виробників – перевізникам руди й вугілля. Найголовніші гравці на цьому ринку СКМ Ахметова і Ferrexpo Жеваго.

Оскільки руда й вугілля становлять близько 45% товарообороту залізничних перевезень, то виходить, що кілька компаній фактично з’їдають близько 15-20 млрд грн недоотриманих доходів залізниці щороку.

Цього б вистачило й на нові локомотиви, і на оновлення інфраструктури, і на закупівлі нових вагонів. Але поки вантажовідправники руди рахували мегаприбутки, залізниця рахувала збитки. Уряду, тим часом, постійно не вистачало політичної волі.

Виходячи з інтересів держави, Кабмін давно мав скасувати тарифні коефіцієнти й запровадити плату виключно за одним документом – збірником тарифів. Адже такі коефіцієнти не застосовує жодна залізниця в країнах ЄС.

По-перше, коефіцієнти несправедливі щодо всіх інших вантажовідправників. І це зокрема призводить до відтоку клієнтів у бік автомобільних перевезень.

А це вже додаткове навантаження на дороги й пришвидшене псування автомагістралей країни. По-друге, вони не вигідні самій залізниці. Чим більше вантаж зношує вагон, тим менше плати отримує Укрзалізниця.

До того ж, пільги для перевізників руди й вугілля існували далеко не завжди.

У редакціях наказів Міністерства транспорту України до 1998 року (Наказ №345 від 31.10.1996р. та наступні) руда, кам’яне вугілля та інші копалини не належали до І тарифного класу та до них застосовувалися середні на той момент коефіцієнти вартості перевезень.

Натомість передбачався окремий спеціальний коефіцієнт для продукції державного ДАК «Укррудпром».

Таким чином застосування пільгової ставки обґрунтовувалося саме державною формою власності окремого суб’єкта господарювання, а не типом вантажу.

Наказом Міністерства транспорту України №1 від 04.01.1999р. та наступними редакціями спочатку поширено пільговий коефіцієнт на руду та інші копалини для всіх вантажовідправників, а не лише ДАК «Укррудпром».

А пізніше ці товари віднесено до І тарифного класу (найнижчої плати порівняно з ІІ і ІІІ класами). А підприємства ДАК «Укррудпром» були приватизовані Ахметовим, Новинським і Коломойським.

Тобто не існує ніякої логіки в пільговій ставці для гірників. Цю пільгу приватні компанії отримали в «дарунок» від держави за компанію з державним холдингом.

Але замість того, щоб в цій історії поставити крапку, Міністерство інфраструктури вирішило поставити чергову кому.

На обговорення виносять уже відомий проєкт рішення, який не ухвалив уряд минулого року. Не ухвалив з очевидної причини – поки що жоден уряд у нашій країні не ухвалював рішення, які прямо суперечать бізнесу Ріната Ахметова.

Очевидно, що попри гучну деолігархічну кампанію, Ахметов все ще міцно тримає важелі політичного впливу на уряд і парламент. Тому в новому проєкті наказу нічого нового немає.

Міністерство пропонує в 2 етапи (з моменту ухвалення рішення та з 1 січня 2022 року) провести збільшення коефіцієнту для І і ІІ тарифного класів. При цьому не чіпати ІІІ тарифний клас.

Володимир Даценко: Тарифний компроміс. Десь між Ахметовим і справедливістю

Як бачимо, це все ще далеко не приведення до єдиної плати, а лише «зближення». При цьому фанеру з наступного року возити залізницею все ще буде значно дорожче, ніж дерев’яні стійки для шахт. Але ця різниця зменшиться з 2,5 раза до 1,7 раза.

Завдяки цьому рішенню Міністерство інфраструктури планує отримати збільшення доходів УЗ на 10,1 млрд грн майбутнього року.

Тобто навіть таке половинчасте рішення дозволить отримати мільярди додаткових доходів. Але з іншого боку це рішення є компромісним і воно все ще не врегульовує дискримінацію вантажовідправників.

Саме тут починаються торги. Адже бізнес Ахметова не любить платити більше.

Після публікації проєкту наказу лобісти інтересів олігарха вже почали розганяти історію про те, що зараз підвищувати тарифи ніяк не можна. Спочатку треба провести корпоративну реформу Укрзалізниці, навести порядок і лише потім починати розмови про збільшення плати.

Приблизно така ж риторика лунала й в усі попередні роки, але от Укрзалізниця, на диво, так і не провела обіцяну корпоративну реформу й не навела лад.

Саме тому безлад в УЗ грає на руку інтересам Ахметова. У будь-який момент, коли починаються спроби підняти плату для його бізнесу, починається історія про те, що спочатку ви наводите лад, а потім ми платимо більше.

І, як не дивно, від безладу на УЗ бізнес олігарха не страждає, а тільки виграє. Бізнес Ахметова забезпечений дешевими вагонами, дешевими тарифами. А швидкість і якість залізниці для перевезення руди й вугілля, це не найголовніше.

Корпоративна реформа й забезпечення принципів рівності прав споживачів послуг залізниці ніяк між собою не пов’язані.

Забезпечення збалансованого підходу визначення плати за залізничні перевезення  — це швидше відповідальність уряду перед бізнесом і державною компанією, ніж відповідальність самої Укрзалізниці.

Тому заклики про неможливість збільшення тарифів поки компанія в такому стані – не більше ніж маніпуляція. Але ця маніпуляція досить добре працює сьогодні та спрацьовувала вчора.

Уміння зіграти на негативній репутації УЗ поки що рятує Ахметова від збільшення плати. І рятувало не раз.

На тлі зростання цін виробників у середньому на 30% від попереднього підвищення тарифів Укрзалізниці, державна компанія вже 2 роки не отримує погодження на чергове підвищення плати.

І ми бачимо, що навіть компромісне рішення у вигляді «зближення» коефіцієнтів не гарантує наявність політичної волі в Кабміні. Надто сильною лишається влада олігархів у нашій, поки що далеко не постолігархічній, країні.

З погляду інтересів держави, зближення коефіцієнтів — краще, ніж залишити все так як є. Але цей крок варто сприймати лише як проміжний на шляху до скасування дискримінаційного методу субсидіювання перевізників руди коштом інших вантажовідправників і через збитки Укрзалізниці.

читайте також

Завантаження....