Олексій Шахов
Існують галузі економіки, сфери діяльності, рентабельність яких напряму залежить від діяльності Української залізниці. Вартість перевезення для певних компаній та вартість перевезення для конкурентів має суттєвий вплив на рентабельність діяльності. Для масштабування свого бізнесу, збільшення рентабельності «певні групи» намагаються впливати на те, що відбувається в Укрзалізниці. Можливість впливати дає їм змогу отримувати конкуренту перевагу у вартості перевезення та, як наслідок, збільшення обсягів вантажів у цих компаній та збільшення прибутку. Маючи вплив на Укрзалізницю, можна впливати на цілі галузі економіки, окремі напрямки діяльності.
Уже понад 5 років Укрзалізницю готують до часткової приватизації, приватизації найприбутковіших напрямків – вантажних перевезень. Контроль над вантажними перевезеннями дасть змогу отримувати максимально низьку вартість перевезення, контролювати вантажопотоки через потрібні/зазначені точки входу товару на залізницю й точки виходу з залізниці, заробляти на перевезенні.
Можливість контролю вантажопотоків — це приватна тяга. Для запуску приватної тяги необхідно ухвалити новий закон про залізничний транспорт та запровадити нові нормативні документи під цей закон. Ухвалення закону буде відправною точкою в монополізації ринку вантажних перевезень приватними компаніями. З монополізацією ринку перевезень приватними компаніями відбудеться і монополізація певних напрямків діяльності.
Більшість учасників аграрного ринку, користувачів послуг Укрзалізниці сподівається на запуск приватної тяги на магістральні лінії Української залізниці. Думають, що це стане альтернативою і зменшить проблему з логістикою. Якщо спитати у звичайного аграрія, як буде працювати приватна тяга, середньостатистична відповідь буде приблизно такою:
— Деякі елеватори будуть їздити своїми локомотивами, хтось почне їх купувати, будуть надавати послуги експедиторські компанії або утворяться оператори приватної тяги, які будуть надавати послуги перевезення, з’явиться альтернатива Укрзалізниці в перевезенні. Буде конкурентний ринок. Вивільняться локомотиви Укрзалізниці — їх стане більше.
Якщо подивитися з більш професійного погляду на запуск приватної тяги на магістральні лінії Української залізниці, це не зовсім простий процес, як здається зараз аграріям. Виїзд приватних локомотивів буде здійснюватися за розкладом руху (нитка-графік), аналог тих самих ниток, щодо яких Антимонопольний комітет України у травні 2020 року рекомендував Укрзалізниці (рекомендації обов’язкові до виконання) «не вчиняти дій, що полягають у створенні нерівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів, які можуть призвести до ущемлення інтересів інших суб’єктів господарювання».
Поїхати власним локомотивом на колії Укрзалізниці, коли цього хочеться аграрію, не вийде. Необхідно буде отримати дозвіл на певний час. Уже сьогодні ми чуємо про обмеження переробної спроможності припортових станцій, що всі вантажі в потрібний час Укрзалізниця пропустити не може. Від радника голови Укрзалізниці вже лунали пропозиції розігрувати (торгуватися) за провізну можливість. Її отримує той, хто виконає умови, придумані Укрзалізницею, та заплатить за це більше.
Дерегуляція вагонної складової, обмеження діяльності елеваторів на так званих «малодіяльних станціях», маршрутизація відправок зернових вантажів, перевезень вантажів на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів, Прозорро.Продажі вагоновідправлень, списання вантажних вагонів за нормативним строком служби – усі ці процедури – це підготовка до приватної тяги.
Для можливості здійснювати сортувальні операції по станції сортування необхідна монополія на здійснення сортувальних операцій. Немає сенсу тягти, наприклад, зі ст. Збараж 15 вагонів до станції Тернопіль приватним локомотивом, якщо на станції Тернопіль не можна сформувати поїзд приватним локомотивом в напрямку порту. Можливо, це буде зроблено за певний час, але тільки після того, як приватна тяга декілька років поїздить з маршрутними відправками, на сортувальних станціях сформуються умови для можливості сортування вагонів. Перші роки запуску приватної тяги — це виключно маршрутні відправлення, або незначні повагонні відправлення (ефект сумнівний).
В організації руху приватних локомотивів теж не все так просто, як здається аграріям. На елеваторному підприємстві використовується лише маневровий локомотив. Від станції до станції використовуються магістральні локомотиви (існують винятки). В Україні є неелектрифіковані лінії, лінії з перемінною напругою, лінії з постійною напругою, і для кожної ділянки використовується певний вид тяги. Не можна буде вчепити 10 вагонів-зерновозів маневровим локомотивом, який є в елеваторного підприємства, і потягнути ці вагони в порт – так працювати не буде.
Вищезазначена підготовка до приватної тяги спричинила перетік значних обсягів зернових вантажів на елеватори, які мають змогу здійснювати маршрутні відправлення. Дисбаланс ставки ТЕО через вагонну складову у вартості перевезення сприяв збільшенню прибутків у певних компаній. Компанії, які мали дешевшу логістику, могли пропонувати кращі закупівельні ціни на внутрішніх елеваторах, кращі умови перевалки, тим самим збільшили обсяги обробки вантажів. У найменших обсяги зменшилися, у найбільших вони збільшилися.
Загальна вартість використання приватного локомотива може бути як вищою, так і нижчою, ніж в Укрзалізниці, але через високу добову вартість вагонної складової, через мінімальний обіг вагонів загальна вартість перевезення буде нижчою, ніж в Укрзалізниці. В інших користувачів послуг перевезення, які будуть обмежені через нитки-графіки, вагона складова збільшиться. Щоб створити високу вартість вагонної складової, були запущені механізми збільшення вартості на Прозорро.Продажі, обмежили в’їзд іновагонів під завантаження на територію України. Для утримання високої ціни на вагони запровадили порядок списання вагонів за віком.
Замість старих вагонів Укрзалізниці поступово прибувають нові вагони приватних компаній, замість старих локомотивів Укрзалізниці прибудуть нові локомотиви приватних компаній. Зернові вантажі будуть вантажитися на залізницю практично тільки маршрутними відправками на певних станціях. Той, хто буде мати найдешевшу логістику у своєму регіоні, як «пилосос», буде затягувати вантажі на своє підприємство.
Уже сьогодні, маючи перевагу в оборотності вагонів лише на одну добу, ціна перевезення може бути меншою як мінімум на $2 на одній тонні зернових. Маючи можливість впливати на обіг вагонів, компанії можуть конкурувати із сусіднім елеватором, мати перевагу у $2-$20 на одну тонну. При запуску приватної тяги, високій вагоній складовій, різниця в ціні логістики буде суттєвішою, і тут вже Антимонопольний комітет України нічим не допоможе, оскільки теоретично буде дерегуляція тяги.
В історії гра з тарифами на залізничні перевезення не є новою. Ще в 1870 році в США знижка на перевезення вантажів для компанії Standard Oil та в подальшому участь компанії в South Improvement Company допомогла Джону Рокфеллеру (Standard Oil) монополізувати ринок нафтопродуктів США. South Improvement Company увійшла в історію як картельна змова, яка дала життя новому терміну «економіка ущемлення».
Компанії, які розуміють, що створення різниці у вартості перевезення надає їм конкурентну перевагу, намагаються інвестувати не тільки в інфраструктуру, щоб мати таку перевагу, а і в лобізм своїх інтересів, дехто підлаштовується під ситуацію.
На сьогодні основні «фігури» розуміють стратегічні перспективи розвитку залізниці, ринку аграрного трейдингу та елеваторного бізнесу та впливають на них. Залишається питання, що робитимуть звичайні аграрії?